Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

Ну и шлепнулись где нибудь над городом из за вставшего второго в самый не подходящий момент (а может и нет - тут никто не знает).
Докажи что они не сознательно гасили скорость. Рабочий мотор они не выключили - это был бы косяк за который надо наказывать. А так почуяли что не тянет и сразу на инстинктах начали целиться на поле (в стрессовых ситуациях чуйка обостряется и если навыки есть то за сотые доли секунду применяется решение, видимо скорость падения тяги была такой, что мыслей крутить схему даже не возникло - интеллект называется), в последний момент убрав шасси осознанно (а не как утверждаешь внезапно и случайно - ну-ну).
 
Оба пилота в момент отрыва видели птиц, попавших в два двигателя (не в один). После этого левый встал, правый работал с перебоями, высота не росла. Наконец один человек на ветке понял, что ситуация выглядела "скорее падаем на двух поврежденных", а не "взлетаем на одном неповрежденном"
 
Не было такой цели.
Как он направлен, я не знал.
Поэтому и спросил
 
Мне вот одно любопытно. Аэйрбас что, настолько умный, что при сваливании превращается в планер, посылает пилота на три буквы, и волшебными бобами превращает вертикальную в поступательную? Ибо не припоминаю, чтобы кто-то исхитрялся свалившийся самолет ТАК притереть, будь ты хоть пятижды таким же везунчиком как Юсупов, там с десяти-двадцати метров раскладывали не хуже чем при CFIT обычно.
 
gourry сказал(а):
и волшебными бобами превращает вертикальную в поступательную? И
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это как?
Не даёт выйти как критические углы атаки, сохраняя потребную скорость с соответствующей ей по условиям вертикальной.
Есть там где-то, да, рекомендации, для создания оптимального назовем его снижения с неработающими двигателями взять и удерживать стик на себя.
Ау
 
Почитал "ночную" переписку на форуме и обратил внимание, что камнем преткновения при обмене мнениями является "принятие решения".
Причем упор у многих "недовольных" делается на видимое отсутствие четко осознанного принятия решения. Всегда ли оно является таковым: классическим? Думаю, что нет.
Вопрос, как мне кажется, в том, сколько времени имеется в наличии у человека на то, чтобы выстроить план дальнейших действий в период между получением информации, ее оценкой и окончанием предполагаемого периода, в котором выбранные действия прогнозируются им эффективными.
Чем отведенное для этого время больше, тем больше требования к обученному человеку по наличию и обоснованности принятого решения.
Заметьте, что в этой ситуации речь идет о выборе действий из перечня установленных стандартных процедур и коррекции связующих их звеньев на основании своего опыта.
Пока не будет единого мнения (понимания) о том, в каких случаях можно говорить о "типичном" принятии решения, т.е. принятии решения в физиологически и психически реализуемые сроки, позволяющие пройти все этапы принятия решения, мы так и будем обсуждать несравнимое и требовать невозможного.
Вроде бы никто всерьез не отрицает, что при наличии дефицита времени на реагирование, принятое решение может быть не осознанным, а инстинктивным (рефлекторным). Но в таком случае у человека должен быть выработан рефлекс (ну, хотя бы на тренажере). Однако использование современных тренажеров (хотя бы уже по организации тренировок) для отработки рефлексов не предусмотрено. Это проверка полученных теоретических знаний. Причем, знаний из перечня стандартных ситуаций.
На самом деле, пилотирование самолета, например, состоит из сплошной череды принятия решений и последующих действий, доведенных до автоматизма. Пилот не "оформляет" свои принятия решения о том, насколько надо изменить положение штурвала или БРУ для удержания самолета в горизонте. А ведь они формируются в голове, но не архивируются.
Так и здесь: дефицит времени в цепочке "осознание-оценка-прогноз-действие" видоизменяет то, что следует именовать "принятием решения". Мало того, развитие ситуации по многим причинам может вызывать необходимость коррекции принятых решений. Вероятность того, что в нестандартной ситуации будет сразу же принято единственно правильное решение - достаточно низка. Смена решений (подбор по факту) может иметь место и количественно зависеть от сложности ситуации.
Ожидать, что после выхода из кризиса человек способен все свои мгновенные решения и их интуитивные обоснования перенести на бумагу, по моему мнению - просто неумно.
Все слишком индивидуально: как по человеку, так и по развитию событий.
 

Вспомните случай когда А-320 при заходе при сильном боковом зацепил левым крылом и левой стойкой ВПП .....и только полная дача ноги спасла ситуацию ушли на второй круг......и как то все сразу УЗНАЛИ что сработала блокировка по каналу элеронов раз колесо коснулось значит самолет на земле и элероны больше не нужны....Судя по удивленным комментариям летающих на А 320. Так и здесь наличие подобной системы " спасения " самолета от экипажа было полной неожиданностью для экипажа. Фирма В тоже отличилась со своим МАКС неожиданно для летчиков спасая самолет дважды загнали в землю.
Это наверно теперь такой способ изучения конструкции самолета ....по результатам всяких приключений ...конечно в целях экономии на обучении
 
тогда подскажите правильные действия. плиз. Из того что Юсупов показывал в кино и на тренажере смущает, что не создан крен в сторону работающего. Если пытаться держать горизонт, то скольжение будет приличное. Никакой тяги не хватит,
 
И надо решать юридический вопрос о праве 2 пилота при пилотировании им принимать командирские решения. Нормы ФАП кривые для двухчленного экипажа. Можно видить стаю, препятствия на взлете, но решение может принять только КВС. Но он в это время мониторящий. Проблема с колесами от того и возникла, что они ролями поменЯлись в момент отрыва. Из нормативной базы РФ не усматривается, как должен действовать КВС (наблюдающий пилот) когда обнаружил, что его слева атакуют птицы. Взял на себя руководство в самый неприятный момент, но при этом озвучил взлет продолжаем
 
Чо?
 
Нет и невозможно получить 100% доказательства что следование всем инструкциям привело бы к идеалу - мягкой посадке на полосу аэродрома.

На заседании пилотам Салленбергеру и Скайлзу предъявили претензии, грозившие им уголовной ответственностью, за то, что они (якобы) могли посадить самолёт в аэропорту вылета или в других ближайших аэропортах (Тетерборо[en] и Ньюарк в Нью-Джерси), но не сделали этого, а приводнились на реку Гудзон. Как доказательство NTSB привели показания с симуляторов, на которых была смоделирована та же ситуация, и во всех случаях пилотам-экспертам удавалось посадить самолёт в Ла-Гуардии, Тетерборо и Ньюарке.

В своё оправдание пилоты заявили, что на принятие решений при моделировании на симуляторах им было отведено около 5 секунд (хотя в реальности это заняло около 20 секунд), что и подтвердилось по показаниям, взятым с речевого самописца. После этого совета NTSB принял решение вставить в симулятор моделирования полёта рейса 1549 те цифры затрат времени, что были сняты с самописца. После этого (в прямом эфире) ни один из пилотов симулятора не сумел посадить самолёт на ближайшую ВПП.


Посадка на грунт только на брюхо. Ибо мало того что шасси выпущенные все равно выдерет, так еще и приведет к перевороту или капотированию.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация