Отто Кац
Фельдкурат
Там все врут! Или недоговаривают.Спасибо, лучше FCOM почитаю.
Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019
Отто Кац
Фельдкурат
Да уж подскажите - непонятно же где искать!
ubadger
Местный
Both pilots reacted with full right sidestick, and up to 14° right rudder, but the limited control authority meant they were unable to counter the bank enough to avoid the wing-tip strike.
Lufthansa wing-strike probe queries A320 landing logic
German investigators believe Airbus should assess aspects of A320 flight logic after determining that partial loss
www.flightglobal.com
Полного отклонения РН не было, полное - 25° ( зависит от скорости).
"Спасла ситуацию" - тоже не было, касание законцовкой крыла было.
ground mode не блокировал элероны, он уменьшал максимальное отклонение при полном отклонении ручки.
Kit.
Старожил
А что на этот счёт говорят рукдоки на самолёт?
Небось, на грунт - с шасси, на воду - на брюхо?
Так и хорошо, что выдерет. Больше энергии рассеет. Мы же не про SSJ?
На A320? Как вы себе такое представляете?
Отто Кац
Фельдкурат
Тем не менее, в случае посадки на сушу Airbus однозначных рекомендаций не дает:
To make their decision, the flight crew should take all the following parameters into account:
‐ The aircraft altitude
‐ The remaining time before touchdown
‐ The rate of descent
‐ The flight crew workload
‐ The weather conditions
‐ The suitable landing surface options
‐ The technical state of the aircraft, etc.
Но намекает на выпуск шасси:
If forced landing anticipated:
At 1 000 ft AGL at the latest:
GRAVITY GEAR EXTN handcrank............................................................ PULL AND TURN
Flight controls revert to direct law at landing gear extension. To ensure correct aircraft
trimming for approach, extend the landing gear only when the aircraft is in CONF 2 and
at VAPP . Disregard the ″USE MAN PITCH TRIM″ message on the PFD, because the
stabilizer is jammed, due to not sufficient hydraulic power.
When L/G downlocked:
L/G LEVER............................................................................................................ DOWN
ubadger
Местный
The flight control laws of the Airbus Fly By Wire (FBW) change from flight mode via flare mode to ground mode in the pitch axis and change directly from flight mode to ground mode in the roll control. In ground mode the side stick deflection lead to a direct proportional deflection of ailerons and roll spoilers without computer interaction.
However, above 80 knots the effectiveness of roll control, ailerons and roll spoilers, is reduced by the half (e.g. aileron deflection limited to 50% of maximum deflection).
When the left hand main gear contacted the ground, the radar altimeter indicating less than 50 feet AGL, both landing gear control interface units detecting weight on the left hand wheel, the airplane changed from flight to ground mode, confirmed by Airbus, the effectiveness of the roll control reduced by 50 percent at that point.
Report: Lufthansa A320 at Hamburg on Mar 1st 2008, wing touches runway in cross wind landing
Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com
50% максимальное отклонение в ground mode было, но только выше 80 узлов скорости
WWs
Старожил
Потому что суша бывает разной, в каменистой пустыне лучше пожалуй на шасси сажать. А в нашей средней полосе болотистого земледелия лучше без.
altmann
Старожил
Прям в кокпите "почвоведы" сидят и выбирают. Сверху не видно. Скорее, действительно при посадке тяжелого самолета не возникает таких опрокидывающих моментов от шасси (с учетом выполнения требования landing gear separation), как на легких (на Як-18 запрещена ) включая ИА.
Последнее редактирование:
sagat
Местный
Вот тут я с Вами согласен Вам как летающему на этом типе многое стало понятно после этого случая.
ubadger
ground mode не блокировал элероны, он уменьшал максимальное отклонение при полном отклонении ручки.
При касании крылом и и стойкой ...полное отклонение ручки и.....никакой реакции явно ожидали другое, потом дали ногу и как Вы знаете РН соединен с педалями "тракторными тросами" это и выправило положение. Главное что многие узнали про эти " приблуды" только после этого случая.
Специально для тех кто не видел этих стай птиц на взлете (или еще не видел) Именно это и повлияло на принятие решения о посадке перед собой. Дались всем эти колеса ....на первоначалке всех учат одинаково ЯК-18 при отказе до 100и посадка перед собой. И про цвет травы говорили яркая зелень значит мягкая влажная земля или темная значит твердая . Нам приходилось взлетать в таких условиях РП на машине проедет стаи улетают пока он освобождает полосу они снова садятся на ВПП. Взлетали на АН-12 все выдержал грохотнуло хорошо а тут наверно был удар и не один и где гарантия что второй не встанет. Моторчиков мало на этих самолетах. Юсупов ВСЕ сделал правильно подтверждение этому..... ВСЕ ЖИВЫ а победителей не судят их награждают.
WWs
Старожил
По любому - а оно надо, отрывать шасси? Даже если самолет и не кувыркнется? ССЖ вон сгорает после этого...
altmann
Старожил
ну, какбэ посадка (даже такая)- вовсе не повод гореть на полосе при правильно "прибитых" ООШ к планеру. Не так ли ? Авария Boeing 777 в Лондоне — Википедия
Что касается "надо-не надо"- в аварийных условиях не всегда удается убрать шасси, впрочем, АП-25 п.561 и не настаивает на том: (2) Шасси убрано (когда это возможно)
Последнее редактирование:
VS_Wing
Местный
Вы не понимаете, что такое большой самолёт. Какое капотирование и пр. Он оторвет шасси и практически не заметит этого. Для эрбаса, что каменистая пустыня, что болото оторвет однофигственно, но энергию уменьшит. На воду садиться шасси убраны, что бы самолёт был погерметичней и не так быстро тонул.
Да и о чем речь, если экипаж вспомнил про них, но слишком поздно и шасси были в промедуточном состоянии
WWs
Старожил
Земля не идеально плоская, на ней встречаются канавы, овраги и обрывы. Хорошо если со склона носом, а вот если боком то сильно хуже. И размер самолета при неудачных обстоятельствах только определит количество погибших и пострадавших.
И сразу вопрос - какая сила и за какой элемент способна развернуть самолет боком? Наш ведь тоже развернут, пусть и не сильно.
На счет герметичности ниш шасси это Вы сейчас сильно пошутили.
Экипаж вспомнил о шасси как помехе планированию и уборка их немного но снизила бы вертикальную скорость.
ШБЖ
Старожил
Исходя из этого сообщения в прессе:
ПЕРВАЯ МЕТОДИКА СЕРТИФИКАЦИИ, РАЗРАБОТАННАЯ В КИТАЕ
При помощи численного моделирования Центр SAACC успешно разработал расчетную методику сертификации шасси. В 2016 году Центр завершил проект "Исследование технологии сертификации летной годности гражданских самолетов по критериям вибраций и колебаний", который стал первой разработанной в Китае методикой сертификации летной годности.
Центр SAACC успешно применяет разработанную методику при сертификации выпускаемых в Китае пожарных и аварийно-спасательных самолетов-амфибий и других больших самолетов. Проект стал надежной основой для последующих разработок методик расчета и контроля других самолетных систем.
"Решение Simcenter сыграло важнейшую роль в наших исследованиях и разработках средств контроля систем шасси, — рассказывает Хи Зуфей, эксперт Центра SAACC по сертификации систем шасси. — Часть расчетов по данной методике выполняется в Simcenter 3D Motion. Удобство этой системы и надежность выполняемых расчетов — два важнейших фактора, определивших наш выбор. Мы планируем внедрить и другие средства численного моделирования из портфолио Simcenter. Сотрудничество с Siemens PLM Software помогает повышать эффективность и качество процессов сертификации летной годности, что позволяет авиапроизводителям создавать инновации и обеспечивать безопасность новых моделей гражданских самолетов".
Восхождение китайской авиации
Китайский сертификационный центр SAACC использует Simcenter для разработки авиалайнера COMAC C919
Можно заметить, что возможности математического моделирования достаточно широки. Конечно, сертификация систем шасси относится к случаю эксплуатации на ВПП. И каковы свойства "неподготовленного участка" можно только гадать. Правда, можно и исследовать, скажем, типичные участки местности, как прилегающие к концам ВПП, так и расположенные достаточно близко, чтобы, как то самое кукурузное поле, теоретически оказаться пригодными для посадки. Будучи в базе данных, они могут использоваться в моделях анализа прочности шасси и появлению рекомендаций по неуборке (или даже выпуску) шасси в том или ином случае.
Помнится, перед вылетом, еще в штурманской, дежурный штурман нередко пытал экипаж по части знания площадок для аварийной посадки. И их (пусть весьма общие) характеристики поверхности были экипажу известны. И в обязанности аэродрома входил периодический контроль за состоянием этих площадок.
Ясно, что возврат к такому подходу невозможен (деньги, деньги, деньги...), но, скажем, съемку препятствий и контрольных точек сделать все же пришлось. Понимаю, что речь о другом, но уж если в наше время оцифровывать пытаются все подряд, то вопрос упирается только в порядковый номер очереди. ИМХО.
gourry
Старожил
Ну тут как - одно и то же поле зимой, в сухую погоду и в распутицу, до распашки и после (и это я еще не трогаю например кубань и рисовые поля) может иметь сильно разные свойства. Одно дело, когда этим пользуются на местных линиях, где пилот каждый куст знает, и погоду в последние несколько недель, а вот для больших лайнеров все интереснее получится.
ШБЖ
Старожил
Ну так и ВПП за минуту проливного дождя свои свойства изменит.
Sidor
Старожил
Это сильно. ГОСТ 27.002 больше не нужен: отныне отказ можно не считать отказом если так нравится.
Black Semargl
Старожил
Будто пилотам этот движок виден.
ТИХИЙ
Местный
Уже много написано о героической борьбе экипажа с подбитым птицами самолетом. На этом фоне в голове постоянно возникает вопрос, а таран огромной стаи птиц тоже входит в сей подвиг?
Например,лично мне единожды раз хватило всего лишь двух ворон, чтобы на всю жизнь понять, что человек не царь природы даже на огненной колеснице.
Ведь экипажу был звоночек в виде небольшой пачки чаек еще за 13 сек до их основного состава, неужели видя перед собой за 300-200 метров немалую стаю на полосе ничего не ёкнуло с голове?! По мне, именно от этого момента надо плясать, а не курить - шасси.
Например,лично мне единожды раз хватило всего лишь двух ворон, чтобы на всю жизнь понять, что человек не царь природы даже на огненной колеснице.
Ведь экипажу был звоночек в виде небольшой пачки чаек еще за 13 сек до их основного состава, неужели видя перед собой за 300-200 метров немалую стаю на полосе ничего не ёкнуло с голове?! По мне, именно от этого момента надо плясать, а не курить - шасси.
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
У меня воспоминания побогаче: РП собрал после нашей посадки 27 тушек серебристых чаек. А об остекление моего кабинета в носу размазалось не меньше пяти штук... Но: одно дело, когда ты все равно садишься, да еще на ВПП, и движки уже на МГ (это был Ту-124)... Но за 200-300 метров екнуло-таки. Вот щас...!!! И уйти на второй уже нельзя. И отворачивать тоже - ибо на осевой, а до ВПП уже менее полкилометра. Решение могло быть только одно: продолженная посадка. А уж в каком состоянии коснемся ВПП... Вот кэп и старался через заляпанное чайками лобовое стекло не потерять на выравнивании землю вообще и ВПП в частности. Скажу так: под монотонное бУханье птичьих тушек по самолету думается как-то не очень...