Отто Кац
Фельдкурат
Не только от действий пилотов.
Иногда сознательное использование протекшенов это лучшее решение. Пример уже приводил - максимальный градиент набора обеспечивается именно так.
Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019
Ariec 71
Ariec 71
Наконец то и до вас дошло
Ariec 71
Ariec 71
Все у вас казнить нельзя помиловать расплывчато и туманно.
Там в кабине было коллективное бессознательное.
Ariec 71
Ariec 71
И как часто на практике вы обеспечивали его подобным образом?
А с одним неработающем?
Samten
Местный
Ок, напишу, почему я считаю неправильным даже на самолете с "защитами" держать сайдстик в положении "полностью на себя" при отказе двигателя.
Но получится немножко нудно
Без аэродинамики не обойтись.(примечание: описание специально упрощено. Я постараюсь не выражаться в терминах углов атаки, а говорить о скоростях. Это не совсем корректно, зато более понятно)
Начнем с понимания характерных скоростей А-320 (Normal mode):
Важная скорость - это Vs1g, аналог скорости сваливания при сертификации Airbus. Другие скорости, которые я упомяну позднее, выражаются через Vs1g (с умножением на коэффициент).
Vs1g не отображается у пилота на указателе скорости, зато отображается скорость ValphaMax - это как раз та самая скорость, на которой мы полетим, взяв сайдстик "полностью на себя". Она чуть больше, чем Vs1g, но для упрощения можно сказать, что они равны. На указателе скорости - верхняя граница красного сектора (см.фото выше).
Следующая не менее важная скорость - V2. Приведу её формальное определение:
Она будет показана на указателе скорости от начала разбега до высоты начала разгона скорости при уборке механизации. Обычно в виде малинового треугольника. К сожалению, не могу быстро найти фото указателя скорости в полете с V2, приведу ниже фото, как она отображается на разбеге:
Как рассчитывается скорость V2. Airbus использует достаточно сложный механизм "оптимизации" этой скорости. За более подробным описанием лучше обратиться в Getting to Grips with Aircraft Performance (книга-аналог советской серии "Практическая аэродинамика самолета XXX"). Appendix 2. Приведу здесь вырезку:
V2 рассчитывается в интервале от V2min до V2max в зависимости от длины ВПП и наличия препятствий после взлета. Минимально возможная V2 определена, как 1.13*Vs1g (это сертификационное требование). Тут надо заметить, что Airbus всегда отображает еще одну скорость на указателе - Vls (верхняя граница незаполненного оранжевого прямоугольника - см.первое фото). И, какое совпадение:
Но если обратиться к картинке из GtG, то там посередине есть график, показывающий, что градиент набора на одном двигателе будет БОЛЬШЕ, если V2 будет больше минимального значения! Слишком большая V2 тоже не оптимальна - для A-320 рассчитали, что самый лучший градиент набора на одном двигателе сразу после взлета обеспечивается на V2max = 1.35 Vs1g.
Почему же тогда мы не используем всегда V2max? Большой V2 увеличивает потребную длину ВПП. Если полоса длинная, то V2 рассчитывается ближе к V2max, если короткая - ближе к V2min.
Теперь вырезка из FCTM:
При отказе двигателя вам прямо говорят выдерживать именно расчетную скорость V2, а не "садить" самолет на большие углы атаки.
Еще лучше описано в рекомендациях при отказе двигателя в наборе:
Теперь фото одной из страниц 20ой Дубайской конференции:
Тут в принципе все прямо описано.
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
Samten, не путайте. Я написал не Vls (Lowest Selectable Speed), я написал Vs (Stalled Speed). Vs в любом случае будет ниже.
Последнее редактирование:
Samten
Местный
Прошу прощения - я просто редко использую понятие Vs для самолетов Fly-by-wire.
Глаз автоматически подставляет привычный термин Vls
Отто Кац
Фельдкурат
1. Во всех этих случаях имеется ввиду ситуация отказа одного двигателя в чистом виде. То есть по умолчанию тяги второго двигателя хватает не только для выдерживания заданной скорости в горизонтальном полете, но и на набор высоты.Ок, напишу, почему я считаю неправильным даже на самолете с "защитами" держать сайдстик в положении "полностью на себя" при отказе двигателя.
Но получится немножко нудно
(примечание: описание специально упрощено. Я постараюсь не выражаться в терминах углов атаки, а говорить о скоростях. Это не совсем корректно, зато более понятно)
Начнем с понимания характерных скоростей А-320 (Normal mode):
Важная скорость - это Vs1g, аналог скорости сваливания при сертификации Airbus. Другие скорости, которые я упомяну позднее, выражаются через Vs1g (с умножением на коэффициент).
Vs1g не отображается у пилота на указателе скорости, зато отображается скорость ValphaMax - это как раз та самая скорость, на которой мы полетим, взяв сайдстик "полностью на себя". Она чуть больше, чем Vs1g, но для упрощения можно сказать, что они равны. На указателе скорости - верхняя граница красного сектора (см.фото выше).
Следующая не менее важная скорость - V2. Приведу её формальное определение:
Подчеркну, что эта скорость рассчитывается как раз на случай отказа двигателя.
Она будет показана на указателе скорости от начала разбега до высоты начала разгона скорости при уборке механизации. Обычно в виде малинового треугольника. К сожалению, не могу быстро найти фото указателя скорости в полете с V2, приведу ниже фото, как она отображается на разбеге:
После отрыва этот треугольник будет отображаться вместе с ValphaMax , Vls и т.д. (см. самое первое фото).
Как рассчитывается скорость V2. Airbus использует достаточно сложный механизм "оптимизации" этой скорости. За более подробным описанием лучше обратиться в Getting to Grips with Aircraft Performance (книга-аналог советской серии "Практическая аэродинамика самолета XXX"). Appendix 2. Приведу здесь вырезку:
V2 рассчитывается в интервале от V2min до V2max в зависимости от длины ВПП и наличия препятствий после взлета. Минимально возможная V2 определена, как 1.13*Vs1g (это сертификационное требование). Тут надо заметить, что Airbus всегда отображает еще одну скорость на указателе - Vls (верхняя граница незаполненного оранжевого прямоугольника - см.первое фото). И, какое совпадение:
Vls после взлета как раз показывает минимально возможное значение V2.
Но если обратиться к картинке из GtG, то там посередине есть график, показывающий, что градиент набора на одном двигателе будет БОЛЬШЕ, если V2 будет больше минимального значения! Слишком большая V2 тоже не оптимальна - для A-320 рассчитали, что самый лучший градиент набора на одном двигателе сразу после взлета обеспечивается на V2max = 1.35 Vs1g.
Почему же тогда мы не используем всегда V2max? Большой V2 увеличивает потребную длину ВПП. Если полоса длинная, то V2 рассчитывается ближе к V2max, если короткая - ближе к V2min.
Теперь вырезка из FCTM:
При отказе двигателя вам прямо говорят выдерживать именно расчетную скорость V2, а не "садить" самолет на большие углы атаки.
Еще лучше описано в рекомендациях при отказе двигателя в наборе:
Теперь фото одной из страниц 20ой Дубайской конференции:
Тут в принципе все прямо описано.
2. В этом случае все верно - нет смысла (точнее это вредно) загонять самолет на большие углы полным взятием стика на себя.
3. У нас ситуация иная - тяги двигателей не хватает не только для набора, но и для ГП.
4. Почему все упорно игнорируют SRS? Это тот инструмент, следование командам которого для пилота А320 является привычным на взлете/уходе, в том числе и при OEI.
5. Вспоминаем логику работы SRS. Приоритетом для нее является выдерживание скорости, но лишь до тех пор, пока вертикальная скорость превышает 120ft/min. Если по какой-либо причине вертикальная скорость снижается ниже этой величины, SRS дает команду на увеличение тангажа, для ее поддержания. Разумеется, за счет падения поступательной скорости.
6. А теперь пытаемся соотнести параметры реального полета и логику SRS. И, внезапно, оказывается, что экипаж-то похоже, просто следовал за директорами...
Отто Кац
Фельдкурат
Samten
Местный
1-3. Я не думаю, что аэродинамика самолета меняется при уменьшении тяги оставшегося двигателя. Даже если этой тяги недостаточно для продолжения полета, вы пробудете в воздухе дольше на V2, а не на ValphaMax.
4-5. Хорошее замечание! Я навскидку не знаю, как будут показывать директора в SRS при недостатке тяги. Но подозреваю, что на скорости менее Vls (читай: V2min) директора в SRS "забьют" на 120fpm и будут показывать значение тангажа для выдерживания Vls (либо, как самое позднее, это случился на ValphaProtection - там сработает High Angle of Attack protection и директор точно не должен показывать тангаж, на котором угол атаки будет увеличиваться). Желательно как-нибудь проверить на тренажере.
6. Если экипаж выдерживал директора и стриммировал самолет, то честь ему и хвала, даже несмотря на то, что забыли убрать шасси. А вот если драли сайдстик полностью на себя... Потому и смущает отсутствие окончательного отчета с расшифровкой полета.
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Угу.
А директора и таргеты непослушно рабегались
Отто Кац
Фельдкурат
Даже не V2. Наивыгоднейшая это GdS. Тут правда и шасси и механизация...
Нет, не забьют. Эти 120ft/min вообще говоря заложены на случай попадания в сдвиг ветра. Поэтому SRS сначала дает команду держать тангаж 18 градусов (в ущерб скорости), а затем 22,5, но тут уже Аfloor должен сработать.
Samten
Местный
GDS - на чистом крыле. А для механизации я выше приводил график - наивыгоднейшая 1.35*Vs1g
По поводу директоров: вполне возможно, что вы правы, но я все же сомневаюсь... Попросил проверить этот момент на тренажере. Посмотрим. Все же FCOM четко пишет: "High AOA protection has priority over all other protections."
Как мне кажется, пусть не на Vls, так хоть на ValphaProtection директор должен опуститься (в принципе, если директор таки опустится и пилот это четко отработает, уменьшая тангаж и не давая расти углу атаки, то AlphaFloor может и не активироваться - насколько я помню, она срабатывает на угле атаки, несколько бОльшем, чем Alpha Protection).
Samten
Местный
В продолжении к предыдущему сообщению:
Покопал FCTM. Нашел такую фразу: "The high angle-of-attack protection enables the PF to safely pull full aft stick, if needed, in order to follow the SRS pitch order". Так что вполне возможно, что директор зависнет на 22.5 градусах при уменьшении тяги оставшегося двигателя
Правда, у меня еще теплится надежда, что FAC сможет распознать ситуацию не как Windshear, а именно как потерю тяги. Но эта надежда небольшая. Посмотрим, что покажет тренажер.
Но если окажется, что директора тебе не помощник в данном случае, моё длинное сообщение по аэродинамике это не отменяет. Лететь-то всё равно лучше на V2, пусть и со снижением. Да и в любом случае, подходить к земле без запаса по углу атаки (читай: запаса хода ручки "на себя") для выравнивания над кукурузой (уменьшении вертикальной скорости снижения) - не самая лучшая идея. Планер к земле мы подводим, имея запас скорости для выравнивания/выдерживания перед касанием.
Покопал FCTM. Нашел такую фразу: "The high angle-of-attack protection enables the PF to safely pull full aft stick, if needed, in order to follow the SRS pitch order". Так что вполне возможно, что директор зависнет на 22.5 градусах при уменьшении тяги оставшегося двигателя
Правда, у меня еще теплится надежда, что FAC сможет распознать ситуацию не как Windshear, а именно как потерю тяги. Но эта надежда небольшая. Посмотрим, что покажет тренажер.
Но если окажется, что директора тебе не помощник в данном случае, моё длинное сообщение по аэродинамике это не отменяет. Лететь-то всё равно лучше на V2, пусть и со снижением. Да и в любом случае, подходить к земле без запаса по углу атаки (читай: запаса хода ручки "на себя") для выравнивания над кукурузой (уменьшении вертикальной скорости снижения) - не самая лучшая идея. Планер к земле мы подводим, имея запас скорости для выравнивания/выдерживания перед касанием.
Отто Кац
Фельдкурат
Задним умом мы все крепки. Я знаете сколько катастроф бы мог предотвратить, будь я в кабине и зная то, что знаю сейчас...
Н И А
Старожил
Какая разница для самолёте в положении стика от нейтрального до полного на себя при отсутствии тяги?
Sholom
Старожил
Насколько я помню видео посадки из иллюминатора, тангаж самолета был близок к идеальному для такой посадки. Вряд ли это сделали пилоты. Просто логика электроники должна быть простой для случая отсутствия набора высоты: сохранение максимально возможной горизонтальной скорости при минимально возможной вертикальной. А это само по себе предполагает тангаж, приближенный к тангажу на выравнивании.В продолжении к предыдущему сообщению:
Покопал FCTM. Нашел такую фразу: "The high angle-of-attack protection enables the PF to safely pull full aft stick, if needed, in order to follow the SRS pitch order". Так что вполне возможно, что директор зависнет на 22.5 градусах при уменьшении тяги оставшегося двигателя
Правда, у меня еще теплится надежда, что FAC сможет распознать ситуацию не как Windshear, а именно как потерю тяги. Но эта надежда небольшая. Посмотрим, что покажет тренажер.
Но если окажется, что директора тебе не помощник в данном случае, моё длинное сообщение по аэродинамике это не отменяет. Лететь-то всё равно лучше на V2, пусть и со снижением. Да и в любом случае, подходить к земле без запаса по углу атаки (читай: запаса хода ручки "на себя") для выравнивания над кукурузой (уменьшении вертикальной скорости снижения) - не самая лучшая идея. Планер к земле мы подводим, имея запас скорости для выравнивания/выдерживания перед касанием.
Ariec 71
Ariec 71
Разве
Samten
Местный
Ну, в этом вы абсолютно правы.
Я возражаю скорее против сегодняшней безумной зависимости от автоматизации, директоров, защит и т.д. Возможно, сказывается опыт безмоторных полетов, но для меня дико слышать, что пилоты тянули сайдстик на себя до касания (A320 Карачи).
Что было в Жуковском, мы точно не знаем - расшифровок нет. Но именно это замалчивание вынуждает меня подозревать, что "не все ладно в королевстве Датском".
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Попробуйте предложить иную логику, которая не имела бы фатальных пороков.Разве