Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

Отто Кац сказал(а):
Дает. Рассматривайте ситуацию в целом. К тому моменту, когда стало окончательно понятно, что тяги не хватает, скорости уже не было. Скорее всего экипаж пилотировал по командам SRS, это согласуется с заложенной в нее логикой. Даже если гениальный КВС в этот момент осознает, что текущая скорость не является оптимальной с точки зрения времени и дистанции планирования или минимизации вертикальной скорости, то что дальше? Высоты, которую можно слить на разгон скорости просто нет. Одно дело, если это происходит на высоте 20 000 футов, тут потеря 200 футов на разгон до оптимальной скорости это потеря 1% высоты, которая будет скомпенсирована улучшившимися характеристиками на оптимальной скорости. Другое, если той высоты всего 400 футов. И слить сразу половину... это невозможно скомпенсировать. И, скорее всего, окажется, что из той точки, где самолет прекратил набор (был переведен на TOGA и начал дурить второй двигатель) самым оптимальным с точки зрения дальности и времени планирования был полет именно с полностью взятым на себя сайдстиком, без попыток разогнать скорость.


Samten, не впадайте в ту же ересь, что и stranger267. Не забывайте, что на всяких там Cessna, Ан-2, Яках, планерах и даже Boeing 737 полностью взятый на себя штурвал (или ручка) означают максимальное отклонение руля высоты на кабрирование. Что чревато излишней потерей скорости и сваливанием. А вот на A320 (в normal law) полностью взятый на себя сайдстик означает лишь желание экипажа иметь максимально допустимый Cy для текущей конфигурации. Что является вполне безопасным режимом полета.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Прислали видео с тренажера. Директора при уменьшении тяги действительно загоняют, как минимум, на середину Alpha Protection ( это достаточно близко к максимальному углу атаки, т.е. к тому самому положению "сайдстик полностью на себя"). Никакой команды директора на уменьшение тангажа/угла атаки я не увидел.
К сожалению, второй двигатель выключен не был и сработал AlphaFloor, тяга оставшего двигателя автоматически увеличилась до TOGA, в итоге эксперимент не был доведен до логического завершения (когда директора показывали бы вам именно тянуть полностью "на себя"). Но с вероятностью 99 % это и произойдет - если директор не изменил своего положения при уходе глубоко в Alpha Protection, то он его уже и не изменит.
Так что тут вы, Отто Кац, правы. При следовании директорам в ситуации с отказом одного и помпажем другого, пилоты сами себя загоняют на AlphaMax.

Однако в данной ситуации, на мой взгляд, должны возобладать базовые летные навыки. И сайдстик необходимо прекратить тянуть на себя. Уже одно это выведет A-320 в начало AlphaProtection. А в идеале чуть отдать от себя и вывести скорость на Vls (V2min). Да, с потерей высоты. Почему, я повторяться не буду - все уже написал в предыдущих сообщениях выше. А еще лучше сразу прекратить следование директорам при снижении скорости менее Vls. В конце концов, четвёртый Golden rule: "Take action if things do not go as expected".

По поводу A-320 vs планер vs Цессна. Полетав и на первом, и на втором, и на третьем, на мой взгляд, базовая аэродинамика одинакова ;)
И я не буду заходить на посадку на планере на околосрывной скорости (да, я в курсе, что это будет положение ручки не полностью на себя ;) ) Как тогда выравнивать?
На тренажере, отрабатывая уход на второй круг в Сочи на одном двигателе, попытки взять сайдстик полностью "на себя" за собой не отметил (правда, директора были заблаговременно выключены - я их вообще не люблю). Хотелось именно удержаться где-то на Vls. Но прекрасно понимаю разницу между тренажером и реальным отказом, да еще и таким серьезным как в Жуковском. На тренажере-то мы все герои.
 
Реклама
Отто Кац сказал(а):
А вот на A320 (в normal law) полностью взятый на себя сайдстик означает лишь желание экипажа иметь максимально допустимый Cy для текущей конфигурации. Что является вполне безопасным режимом полета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И тут возникает вопрос: а что случится, если самолёт решит, что он больше не в normal law?
 
Отто Кац сказал(а):
Мы, кажется обсуждали конкретное происшествие с конкретным типом ВС?


А что, расшифровка подоспела? Или слава Г и Л покоя не дает? Пытаетесь превзойти их в набрасывании гов...а на вентилятор? Ну, с Л вы как-нибудь справитесь, а вот Г - это недосягаемая вершина😉
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не начинайте. Даже сам Покемон ранее имевший прогеройскую позицию, и то почему то радикально изменил мнение.
 
Samten сказал(а):
Директора при уменьшении тяги действительно загоняют, как минимум, на середину Alpha Protection ( это достаточно близко к максимальному углу атаки, т.е. к тому самому положению "сайдстик полностью на себя"). Никакой команды директора на уменьшение тангажа/угла атаки я не увидел.
К сожалению, второй двигатель выключен не был и сработал AlphaFloor, тяга оставшего двигателя автоматически увеличилась до TOGA
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это к вопросу "зачем они сунули ТОГУ, не сунули бы, могли бы дотянуть..." Хрена там лысого, не пилоты так автоматика бы ее сунула без вариантов.

Samten сказал(а):
Так что тут вы, Отто Кац, правы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да я знаю😉. Это нормально.

Samten сказал(а):
Однако в данной ситуации, на мой взгляд, должны возобладать базовые летные навыки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Откуда они могут взяться, если летать только на А320? Я уже устал на эту тему ругаться. Летали бы на мелочи, были бы рефлексы...

Samten сказал(а):
А в идеале чуть отдать от себя и вывести скорость на Vls (V2min). Да, с потерей высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Соглашаясь с вами в целом (ну аэродинамика это всегда аэродинамика) продолжу спорить в данном случае. Не было там запаса высоты. А если бы и... Они остановились недалеко от бруствера. А пролетели бы на 500 метров дальше? Было бы хуже.

Samten сказал(а):
правда, директора были заблаговременно выключены - я их вообще не люблю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это читерство. Причем не одобряемое руководством АК, к сожалению.
 
Все же ждал, когда наконец огульное предположение "ручка всегда была до упора на себя" превратится в свершившийся факт. Свершилось. Бабушки у подъезда аплодируют стоя :pivo:

И также очень бы хотелось, чтобы практикующие на всех типах и прочие сочувствующие наконец объяснили экипажу, как им нужно было действовать. Не пространные измышления о цессне и планере, а в данном полете.

Давайте на секунды представим, что экипаж был не совсем тупой, следил за приборами, знал логику самолета и даже немного смотрел в окно. Это, конечно, маловероятно, ведь все лучшие здесь, но все же. Экипаж по приборам видит, что тяги нет и самолет дальше никуда не полетит. Высота 100, скорость 300. Внизу ровная поляна, которая вот вот закончится, а там впереди неизвестность. Что то подсказывает, что не нужно искать приключений, а лучшие плюхнуться прям здесь с минимальными скоростям. Куда ставить какие ручки?
 
Реклама
Отто Кац сказал(а):
По ситуации. Смотря какой закон управления будет. Одно дело Alternate red protection, а другое mech backup... Может статься, что самолету на положение SS вообще фиолетово будет...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какие предпосылки для mech backup при локализованном отказе двух двигателей вследствие попадания птиц?
 
Kit. сказал(а):
А какие предпосылки для mech backup при локализованном отказе двух двигателей вследствие попадания птиц?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да так... Отказ двух двигателей = отказ двух гидросистем + Emergency elec config, а это уже Alternate red prot по тангажу, direct по крену и mechanical по направлению. Повезло, что самолет ситуацию как отказ двух двигателей не воспринял...
 
Н И А сказал(а):
Ещё раз задам вопрос: "Зачем при нехватке тяги тянуть СС на себя, если это не даёт никакого эффекта"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Простите, я не Кац, но мне кажется, что если самолет летит по-топориному вниз, а Вам надо вверх - вы будете тянуть сайдстик...

Н И А сказал(а):
Отто Кац быть может я слишком тихо спросил?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В данном случае похоже ничего не будет.Точнее будет приблизительно также. В нормал он держит то пространственное положение, которое у него попросили. Ну, с небольшими оговорками по макс углам крена, и при отсутствии активного protection.

Мне вот другое интересно: количество летающих... болтов в сторону экипажа уже принимает размеры немаленькой такой стаи, но тренажерный эксперимент до конца ув Samten доведен не был. Это раз, во-вторых, судя по словам ув. Отто Кац, у них в общем-то и вариантов других не было. Т. Е. с точки зрения рекомендаций FCOM/FCTM в общем-то всё сделано верно. Ну с огрехами, но всё же. Гораздо больше к сожалению случаев, когда самолёт орал, ругался, сопротивлялся - но его все таки загоняли в землю (в море). А тут все живы, всё в целом неплохо. Самолёт в состояние в котором он просто не мог лететь дальше - не пилоты загнали. Так что ж собственно коллегам по цеху не нра?)
Разбили самолёт с кучей ЧЖ - м.. аки. Разбили самолёт и все живы и здоровы - всё равно м..аки. Была возможность этот самолёт вернуть на полосу? Объективно нет. Так собсна, что не так?)
И еще один нюанс. А 320 в нормал на _очень сильно раннем_ выравнивании, (кривость рук и никакого мошенничества) но при отсутствии тяги и висящем на протекшне - имеет нехилый такой тангаж. Я к сожалению не смог найти это видео, но это было лично со мной на тренажере. Заход OEI. Директорный. Тренажёр не level-D, но все же. Получается нехилый такой "хлыст" при касании. Если бы его так приложили об поле - я думаю одним куском бы он не остался, и ПОШ была бы в кабине по самую ступицу... Поэтому я почти уверен, что от момента TOGA и сдохшего второго и до касания никто сайдстик не держал на FullPull. Может только именно и НЕПОСРЕДСТВЕННО перед касанием. Но по другому без скорости никак. Но ЭТО ИМХО.
 
Последнее редактирование:
Virus_KNet сказал(а):
... с точки зрения рекомендаций FCOM/FCTM в общем-то всё сделано верно. Ну с огрехами, но всё же.
Нажмите, чтобы раскрыть...
...а с точки зрения Л. и Г. - в общем-то неверно.
И уже четвёртый год подряд нам не говорят, что же на самом деле там было.
 
Реклама
Назад