Не только от действий пилотов.
Иногда сознательное использование протекшенов это лучшее решение. Пример уже приводил - максимальный градиент набора обеспечивается именно так.
Не только от действий пилотов.электронная логика предполагает включение всякого рода протешенов и защит от неправильных действий пилотов тогда, когда эти действия угрожают безопасности полета.
Иногда сознательное использование протекшенов это лучшее решение. Пример уже приводил - максимальный градиент набора обеспечивается именно так.Если бы пилоты действовали правильно, то протекшены не включились бы
Наконец то и до вас дошлоБинго!
Все у вас казнить нельзя помиловать расплывчато и туманно.Иногда сознательное использование протекшенов это лучшее решение
И как часто на практике вы обеспечивали его подобным образом?Пример уже приводил - максимальный градиент набора обеспечивается именно так.
Ок, напишу, почему я считаю неправильным даже на самолете с "защитами" держать сайдстик в положении "полностью на себя" при отказе двигателя.А какое положение сайдстика нормальное в такой ситуации?
Samten, не путайте. Я написал не Vls (Lowest Selectable Speed), я написал Vs (Stalled Speed). Vs в любом случае будет ниже.При полностью взятой ручке "на себя" скорость падает гораздо ниже Vls - до Valpha Max.
Прошу прощения - я просто редко использую понятие Vs для самолетов Fly-by-wire.Samten, не путайте. Я написал не Vls (Lowest Selectable Speed), я написал Vs (Stalled Speed). Vs в любом случае будет ниже.
P. S. Предудущий пост пока ниасилил.
1. Во всех этих случаях имеется ввиду ситуация отказа одного двигателя в чистом виде. То есть по умолчанию тяги второго двигателя хватает не только для выдерживания заданной скорости в горизонтальном полете, но и на набор высоты.Ок, напишу, почему я считаю неправильным даже на самолете с "защитами" держать сайдстик в положении "полностью на себя" при отказе двигателя.
Но получится немножко нудноБез аэродинамики не обойтись.
(примечание: описание специально упрощено. Я постараюсь не выражаться в терминах углов атаки, а говорить о скоростях. Это не совсем корректно, зато более понятно)
Начнем с понимания характерных скоростей А-320 (Normal mode):
Важная скорость - это Vs1g, аналог скорости сваливания при сертификации Airbus. Другие скорости, которые я упомяну позднее, выражаются через Vs1g (с умножением на коэффициент).
Vs1g не отображается у пилота на указателе скорости, зато отображается скорость ValphaMax - это как раз та самая скорость, на которой мы полетим, взяв сайдстик "полностью на себя". Она чуть больше, чем Vs1g, но для упрощения можно сказать, что они равны. На указателе скорости - верхняя граница красного сектора (см.фото выше).
Следующая не менее важная скорость - V2. Приведу её формальное определение:
Подчеркну, что эта скорость рассчитывается как раз на случай отказа двигателя.
Она будет показана на указателе скорости от начала разбега до высоты начала разгона скорости при уборке механизации. Обычно в виде малинового треугольника. К сожалению, не могу быстро найти фото указателя скорости в полете с V2, приведу ниже фото, как она отображается на разбеге:
После отрыва этот треугольник будет отображаться вместе с ValphaMax , Vls и т.д. (см. самое первое фото).
Как рассчитывается скорость V2. Airbus использует достаточно сложный механизм "оптимизации" этой скорости. За более подробным описанием лучше обратиться в Getting to Grips with Aircraft Performance (книга-аналог советской серии "Практическая аэродинамика самолета XXX"). Appendix 2. Приведу здесь вырезку:
V2 рассчитывается в интервале от V2min до V2max в зависимости от длины ВПП и наличия препятствий после взлета. Минимально возможная V2 определена, как 1.13*Vs1g (это сертификационное требование). Тут надо заметить, что Airbus всегда отображает еще одну скорость на указателе - Vls (верхняя граница незаполненного оранжевого прямоугольника - см.первое фото). И, какое совпадение:
Vls после взлета как раз показывает минимально возможное значение V2.
Но если обратиться к картинке из GtG, то там посередине есть график, показывающий, что градиент набора на одном двигателе будет БОЛЬШЕ, если V2 будет больше минимального значения! Слишком большая V2 тоже не оптимальна - для A-320 рассчитали, что самый лучший градиент набора на одном двигателе сразу после взлета обеспечивается на V2max = 1.35 Vs1g.
Почему же тогда мы не используем всегда V2max? Большой V2 увеличивает потребную длину ВПП. Если полоса длинная, то V2 рассчитывается ближе к V2max, если короткая - ближе к V2min.
Теперь вырезка из FCTM:
При отказе двигателя вам прямо говорят выдерживать именно расчетную скорость V2, а не "садить" самолет на большие углы атаки.
Еще лучше описано в рекомендациях при отказе двигателя в наборе:
Теперь фото одной из страниц 20ой Дубайской конференции:
Тут в принципе все прямо описано.
Обычная история при WEM.И как часто на практике вы обеспечивали его подобным образом?
Never say never againА с одним неработающем
1-3. Я не думаю, что аэродинамика самолета меняется при уменьшении тяги оставшегося двигателя. Даже если этой тяги недостаточно для продолжения полета, вы пробудете в воздухе дольше на V2, а не на ValphaMax.1. Во всех этих случаях имеется ввиду ситуация отказа одного двигателя в чистом виде. То есть по умолчанию тяги второго двигателя хватает не только для выдерживания заданной скорости в горизонтальном полете, но и на набор высоты.
2. В этом случае все верно - нет смысла (точнее это вредно) загонять самолет на большие углы полным взятием стика на себя.
3. У нас ситуация иная - тяги двигателей не хватает не только для набора, но и для ГП.
4. Почему все упорно игнорируют SRS? Это тот инструмент, следование командам которого для пилота А320 является привычным на взлете/уходе, в том числе и при OEI.
5. Вспоминаем логику работы SRS. Приоритетом для нее является выдерживание скорости, но лишь до тех пор, пока вертикальная скорость превышает 120ft/min. Если по какой-либо причине вертикальная скорость снижается ниже этой величины, SRS дает команду на увеличение тангажа, для ее поддержания. Разумеется, за счет падения поступательной скорости.
6. А теперь пытаемся соотнести параметры реального полета и логику SRS. И, внезапно, оказывается, что экипаж-то похоже, просто следовал за директорами...
Угу.И, внезапно, оказывается, что экипаж-то похоже, просто следовал за директорами
Даже не V2. Наивыгоднейшая это GdS. Тут правда и шасси и механизация...1-3. Я не думаю, что аэродинамика самолета меняется при уменьшении тяги оставшегося двигателя. Даже если этой тяги недостаточно для продолжения полета, вы пробудете в воздухе дольше на V2, а не на ValphaMax.
Нет, не забьют. Эти 120ft/min вообще говоря заложены на случай попадания в сдвиг ветра. Поэтому SRS сначала дает команду держать тангаж 18 градусов (в ущерб скорости), а затем 22,5, но тут уже Аfloor должен сработать.Я навскидку не знаю, как будут показывать директора в SRS при недостатке тяги. Но подозреваю, что на скорости менее Vls (читай: V2min) директора в SRS "забьют" на 120fpm и будут показывать значение тангажа для выдерживания Vls (либо, как самое позднее, это случился на ValphaProtection - там сработает High Angle of Attack protection и директор точно не должен показывать тангаж, на котором угол атаки будет увеличиваться). Желательно как-нибудь проверить на тренажере.
Даже не V2. Наивыгоднейшая это GdS. Тут правда и шасси и механизация...
Нет, не забьют. Эти 120ft/min вообще говоря заложены на случай попадания в сдвиг ветра. Поэтому SRS сначала дает команду держать тангаж 18 градусов (в ущерб скорости), а затем 22,5, но тут уже Аfloor должен сработать.
Задним умом мы все крепки. Я знаете сколько катастроф бы мог предотвратить, будь я в кабине и зная то, что знаю сейчас...Но если окажется, что директора тебе не помощник в данном случае, моё длинное сообщение по аэродинамике это не отменяет.
Какая разница для самолёте в положении стика от нейтрального до полного на себя при отсутствии тяги?Нет. Отсутствие тяги.
Для справки: при исправных двигателях именно положение стика "максимально на себя" обеспечивает максимальный градиент набора, на минимальной, естественно, скорости.
Насколько я помню видео посадки из иллюминатора, тангаж самолета был близок к идеальному для такой посадки. Вряд ли это сделали пилоты. Просто логика электроники должна быть простой для случая отсутствия набора высоты: сохранение максимально возможной горизонтальной скорости при минимально возможной вертикальной. А это само по себе предполагает тангаж, приближенный к тангажу на выравнивании.В продолжении к предыдущему сообщению:
Покопал FCTM. Нашел такую фразу: "The high angle-of-attack protection enables the PF to safely pull full aft stick, if needed, in order to follow the SRS pitch order". Так что вполне возможно, что директор зависнет на 22.5 градусах при уменьшении тяги оставшегося двигателя
Правда, у меня еще теплится надежда, что FAC сможет распознать ситуацию не как Windshear, а именно как потерю тяги. Но эта надежда небольшая. Посмотрим, что покажет тренажер.
Но если окажется, что директора тебе не помощник в данном случае, моё длинное сообщение по аэродинамике это не отменяет. Лететь-то всё равно лучше на V2, пусть и со снижением. Да и в любом случае, подходить к земле без запаса по углу атаки (читай: запаса хода ручки "на себя") для выравнивания над кукурузой (уменьшении вертикальной скорости снижения) - не самая лучшая идея. Планер к земле мы подводим, имея запас скорости для выравнивания/выдерживания перед касанием.
РазвеПросто логика электроники должна быть простой для случая отсутствия набора высоты: сохранение максимально возможной горизонтальной скорости при минимально возможной вертикальной
Ну, в этом вы абсолютно правы.Задним умом мы все крепки. Я знаете сколько катастроф бы мог предотвратить, будь я в кабине и зная то, что знаю сейчас...
Попробуйте предложить иную логику, которая не имела бы фатальных пороков.