Ariec 71
Ariec 71
Выдерживание углов атаки например в зависимости от механизации
Выдерживание углов атаки например в зависимости от механизацииПопробуйте предложить иную логику, которая не имела бы фатальных пороков.
Угол атаки и механизация -факторы,влияющие на скорость. Горизонтальную и вертикальную. Автоматика призвана удерживать самолет в воздухе, а не в падении. Значит она и борется за то, чтобы самолет именно летел. А это предполагает наличие горизонтальной скорости выше скорости сваливания. Следующий приоритет - самолет должен лететь как минимум горизонтально. Если он снижается, то автоматика работает в ущерб горизонтальной скорости, но не ниже скорости сваливания. В итоге вы получаете оптимальный тангаж для посадки в условиях дефицита тяги.Выдерживание углов атаки например в зависимости от механизации
Нет, здесь я с вами не соглашусь.Насколько я помню видео посадки из иллюминатора, тангаж самолета был близок к идеальному для такой посадки. Вряд ли это сделали пилоты. Просто логика электроники должна быть простой для случая отсутствия набора высоты: сохранение максимально возможной горизонтальной скорости при минимально возможной вертикальной. А это само по себе предполагает тангаж, приближенный к тангажу на выравнивании.
Кто бы спорил...Я возражаю скорее против сегодняшней безумной зависимости от автоматизации, директоров, защит и т.д.
Это все, что вас смущает в той катастрофе? Странно...для меня дико слышать, что пилоты тянули сайдстик на себя до касания (A320 Карачи).
Конечно должны были. Про могли я сказать не имею возможности, т.к. нет данных. Само их отсутствие заставляет думать, что не очень смогли и не очень сделали. Не в упрек пилотам, а в качестве обоснованного предположения.Нет, здесь я с вами не соглашусь.
Ну, во-первых именно пилоты могли и должны были создать минимальную (околонулевую) вертикальную скорость в момент касания. Какой тангаж назвать оптимальным для посадки вне аэродрома - сложный вопрос. И на видео из иллюминатора я бы не стал ориентироваться. С одной стороны - желательно коснуться на минимальной поступательной скорости. Но тогда тангаж будет максимальным и самолет, коснувшись хвостом, может резко "клюнуть носом" и разломиться. Это проблема стояла и перед Салленбергером - на каком положении закрылков и тангаже касаться воды. Но это хорошо рассуждать "с дивана" - на практике, пилот должен сам "притереть" самолет к земле так, как он это чувствует.
Автоматизация (конкретно, защита по максимальному углу атаки) здесь не помощница. Ее задача - не дать самолету выйти на закритические углы атаки. И все. Работа этой системы не предполагает выдерживание "тангажа, приближенного к тангажу на выравнивании" - наоборот, тангаж на таком угле атаки будет ОЧЕНЬ большим и самолет коснется земли вначале хвостом. Кроме того, если вы и так уже летите на предельном угле атаки, то вы уже не сможете выполнить выравнивание для гашения вертикальной сторости.
Критические углы атаки не зависят ни от скорости, ни от массы. Это - константа....да и критические углы атаки на низкой скорости не будут велики,
Угу. Критический угол атаки связан с коэффициентом подъемной силы, который зависит от числа Рейнольдса. Число Рейнольдса зависит от скорости самолета. Изменением числа Рейнольдса можно пренебречь для низких скоростей. Это не моя идея, так какой-то Hoerner пишет. Он же пишет и графики рисует, что сей угол может изменяться с ростом скорости как в большую, так и в меньшую сторону. И даже пытается объяснить, от чего сие зависит. Но мне это объяснять бесполезно. Я гуманитарий, а не технарь.Критические углы атаки не зависят ни от скорости, ни от массы. Это - константа.
Я вообще не понимаю. Если вы ручку держите до упора на себя (на фига - вопрос риторический.) то как вы выравнивать то самолет при посадке собираетесь? И даже если там протекшен то у вас что, при взятой до упора ручку (ну сайдстике) обеспечивается best glide скорость, или все таки минимальная управляемая (что сильно не одно и тоже).Samten, не путайте. Я написал не Vls (Lowest Selectable Speed), я написал Vs (Stalled Speed). Vs в любом случае будет ниже.
Вы уж там определитесь. Скорость максимальной дистанции планирования и скорость минимальной возможной вертикальной скорости снижения - две РАЗНЫЕ скорости (планеристы это хорошо знают, они используют оба значения). И скорость при ручке до упора будет неоптимальна ни для чего - ни для подольше в воздухе проторчать, ни для подальше улететь.минимально допустимую горизонтальную скорость при минимальной возможной вертикальной
Это не так. Угол атаки для того чтобы свалиться от скорости практически не зависит (хотя и зависит от перегрузки).Меньше скорость, на меньший угол надо задрать нос, чтобы свалиться
Я так понял, что вы писали о приемлемом для того этапа полёта диапазоне скоростей, а вы оказывается "замахнулись на "сверхзвук"...Угу. Критический угол атаки связан с коэффициентом подъемной силы, который зависит от числа Рейнольдса. Число Рейнольдса зависит от скорости самолета. Изменением числа Рейнольдса можно пренебречь для низких скоростей. Это не моя идея, так какой-то Hoerner пишет. Он же пишет и графики рисует, что сей угол может изменяться с ростом скорости как в большую, так и в меньшую сторону.
Конечно должны были. Про могли я сказать не имею возможности, т.к. нет данных. Само их отсутствие заставляет думать, что не очень смогли и не очень сделали. Не в упрек пилотам, а в качестве обоснованного предположения.
Тангаж будет максимальным в том случае, когда горизонтальная скорость существенно выше скорости сваливания, т.к.большой тангаж влияет на нее в сторону уменьшения при неизменной тяге. Если самолет не набирает, значит у него или мал угол атаки, или есть дефицит скорости = подъемной силы. Если увеличение угла атаки ведет к падению горизонтальной скорости, то значит дело в скорости, а не в угле атаки. Автоматика это определит с первой попытки и куда быстрее человека. При таком условии автоматика будет удерживать тангаж в значениях, позволяющих сохранить минимально допустимую горизонтальную скорость, (иначе сваливание, чего автоматика призвана не допустить), да и критические углы атаки на низкой скорости не будут велики, но уменьшать тангаж для роста скорости она тоже не будет, т.к. это повлечет за собой рост вертикальной скорости и снижение самолета, чего автоматика также стремиться не допустить. В итоге тангаж будет создан такой,который будет обеспечивать минимально допустимую горизонтальную скорость при минимальной возможной вертикальной. Если располагаемой тяги не хватает на набор и на полет в горизонте, то должен установиться тангаж близкий к тангажу на выравнивании/выдерживании, т.к.это примерно одинаковые условия - минимальная допустимая горизонтальная и минимальная/околонулевая вертикальная. Разница в одном: в случае штатной посадки для вертикальной скорости отсутствует определение "возможная". А для кукурузы оно имеет место быть. И удачно сложилось, что этот минимум оказался приемлемым.
Угу, летать умеет только stranger267, это понятно. Вот только для этого stranger267 почему-то до сих пор не понятно, что Airbus A320 это совсем не Cessna...Так что если пилоты держали оный стик на себя до конца - то они летать не умеют однозначно. так как это недопустимо ни в какой ситуации.
Ещё раз задам вопрос: "Зачем при нехватке тяги тянуть СС на себя, если это не даёт никакого эффекта"?Угу, летать умеет только stranger267, это понятно. Вот только для этого stranger267 почему-то до сих пор не понятно, что Airbus A320 это совсем не Cessna...
Почему ты думаешь, что в конкретном полете пробыть в воздухе подольше или улететь подальше - это было бы верное решение?1-3. Я не думаю, что аэродинамика самолета меняется при уменьшении тяги оставшегося двигателя. Даже если этой тяги недостаточно для продолжения полета, вы пробудете в воздухе дольше на V2, а не на ValphaMax.
Я не могу определиться. Это вообще не я определяюсь. Думается, что в алгоритм работы автоматики в последнюю очередь заложена дальность планирования. Не в этом цель. Цель в том, чтобы самолет просто летел. А насколько далеко - автоматике ровно. Если лететь не получается, то цель в том, чтобы самолет максимально медленно снижался и не падал при этом. Сколько времени и расстояния это займет автоматике опять все равно.Вы уж там определитесь. Скорость максимальной дистанции планирования и скорость минимальной возможной вертикальной скорости снижения - две РАЗНЫЕ скорости (планеристы это хорошо знают, они используют оба значения). И скорость при ручке до упора будет неоптимальна ни для чего - ни для подольше в воздухе проторчать, ни для подальше улететь.
Не знаю. Вначале видео самолет снижается и у него один тангаж. В середине и конце он пытается взлететь и у него другой тангаж. Начало видео больше соответствует кукурузному случаю. Мне смотреть в какую часть видео?Можно я просто пришлю вам ссылку на видео. Там как раз тот угол тангажа, который будет на A320 при нехватке тяги, с закрылками во втором положении, шасси выпущены... и сайдстиком "до пупа".
Не думаю, что такой угол тангажа - "близок к тангажу на выравнивании/выдерживании".
Смотреть в конце видео, перед попаданием в лес. Это как раз полет на AlphaMax, Сайдстик полностью на себя.Не знаю. Вначале видео самолет снижается и у него один тангаж. В середине и конце он пытается взлететь и у него другой тангаж. Начало видео больше соответствует кукурузному случаю. Мне смотреть в какую часть видео?
Да и не надо. ,,Повезло,, в данном случае не связано с профессионализмом. Самолёт их спас.Я не могу определиться
Дает. Рассматривайте ситуацию в целом. К тому моменту, когда стало окончательно понятно, что тяги не хватает, скорости уже не было. Скорее всего экипаж пилотировал по командам SRS, это согласуется с заложенной в нее логикой. Даже если гениальный КВС в этот момент осознает, что текущая скорость не является оптимальной с точки зрения времени и дистанции планирования или минимизации вертикальной скорости, то что дальше? Высоты, которую можно слить на разгон скорости просто нет. Одно дело, если это происходит на высоте 20 000 футов, тут потеря 200 футов на разгон до оптимальной скорости это потеря 1% высоты, которая будет скомпенсирована улучшившимися характеристиками на оптимальной скорости. Другое, если той высоты всего 400 футов. И слить сразу половину... это невозможно скомпенсировать. И, скорее всего, окажется, что из той точки, где самолет прекратил набор (был переведен на TOGA и начал дурить второй двигатель) самым оптимальным с точки зрения дальности и времени планирования был полет именно с полностью взятым на себя сайдстиком, без попыток разогнать скорость.Ещё раз задам вопрос: "Зачем при нехватке тяги тянуть СС на себя, если это не даёт никакого эффекта"?
Samten, не впадайте в ту же ересь, что и stranger267. Не забывайте, что на всяких там Cessna, Ан-2, Яках, планерах и даже Boeing 737 полностью взятый на себя штурвал (или ручка) означают максимальное отклонение руля высоты на кабрирование. Что чревато излишней потерей скорости и сваливанием. А вот на A320 (в normal law) полностью взятый на себя сайдстик означает лишь желание экипажа иметь максимально допустимый Cy для текущей конфигурации. Что является вполне безопасным режимом полета.А лучше слетайте на планере с инструктором. И все увидите сами.
Да лан вам.вот на A320 (в normal law) полностью взятый на себя сайдстик означает лишь желание экипажа иметь максимально допустимый Cy для текущей конфигурации. Что является вполне безопасным режимом полета.
Мы, кажется обсуждали конкретное происшествие с конкретным типом ВС?Вы берете частную узкую выборку и пытаетесь ее экстраполировать в сову на глобус.
А что, расшифровка подоспела? Или слава Г и Л покоя не дает? Пытаетесь превзойти их в набрасывании гов...а на вентилятор? Ну, с Л вы как-нибудь справитесь, а вот Г - это недосягаемая вершинаКак схватили на себя так и не отпускали