Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

Во всех режимах управления разрешён набор с максимальным градиентом, или только в нормале?
 
Ну кстати, в части неопубликованного отчета. Бродит тут вполне материальная мысль, что отчет не публикуют, потому что там криминал, который не хотят показывать на фоне врученных наград.

Но почему то никто не предположил, что наоборот - кто-то среди влиятельных членов комиссии очень хотел бы вменить экипажу какую-то вину. Очевидно ведь, что многие в авиа-сообществе ревностно отнеслось к награждению. И вполне вероятно, что какой-нибудь влиятельный член оказался в числе недоброжелателей. И вот нагнетают - проигнорировали предупреждение о птицах, эмоционально отреагировали на отказ, не вовремя убрали шасси... В таком случае в самой комиссии наверняка будет несогласие и долгое расследование.
 
Был бы там Эйрбас или Боинг-- то же все бы были живы. Был бы в кукурузе Суперджет у которого бы опять баки потекли -- была бы куча жертв.
И очень сильно сомневаюсь что ваша риторика по отношению к первому и второму экипажу осталась бы неизменной.
 
Касательно П.9 в Приказе по психологическому отбору подготовке и т.д.... Вот вышел Приказ по поводу

Катастрофа самолета Ан-24 RA-47366 в аэропорту Нижнеангарска 27.06.2019​

и пунктом 6 в нем как раз про психологию, а раздел "принятое решение о порядке реализации" слово в слово повторяет текст из "нашего" приказа.
Что-то сильно смахивает на "отдельные перелёты птиц"
 
Последнее редактирование:
Реакции: SDA
Во всех, разумеется. Но если в нормале это просто и безопасно, то в остальных режимах нужно самому следить за скоростью. Как на большинстве бругих самолетов, кстати. Где максимальный градиент набора также обеспечивается именно на вторых режимах.
 
Но мне непонятно зачем для этого СС постоянно тянуть до упора на себя.
Почему при достижении альфа прот не отпустить его в нейтраль?
 
Н И А сказал(а):
Но мне непонятно зачем для этого СС постоянно тянуть до упора на себя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что бы хоть как то оправдать клинА. Типа делегировал таким образом выдерживать ,,максимальный градиент,, самолёту.
Хотя какой там максимальный градиент и к чему с одним критическим.
 
su27 сказал(а):
200 делали на тренажере.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вслепую? Абсолютно не зная о грядущей такой вводной?
Полагаю, что без уточнения этого момента и сравнения летного опыта экипажей цифры сами по себе просто цифры.
И в любом случае - это тренажер. ИМХО.
 
su27 сказал(а):
200 делали на тренажере.
Нажмите, чтобы раскрыть...

На Ту-134 максимальный градиент набора обеспечивался на первом режиме. С обычным взлетным положением закрылков 10 градусов набирали в Шереметьево высоту 1000м. Это по процедуре уменьшения шума на местности.
Второй режим бывал лишь на выравнивании, парашютирование.

От тяговооруженности зависит, как я понимаю.
Но тяговооруженность А и Б при максимальных взлетных массах не лучше, чем при средних у Ту-134.
Поэтому, уважаемый Отто, я несколько удивлён.
Какая тяговооруженность у А321 при MTOW и МСА, давлении 1013 гПа и температуре +15?
 
правильно ли я понимаю, что в условиях наличия тяги, обеспечивающей только возможность ГП или минимального набора, но не более, и отсутствии какого-либо запаса по тяге, эйрбас вывести с углов, задаваемых автоматикой, на меньшие углы, обеспечивающие ГП, без существенной и быстрой потери высоты просто невозможно?
 
Андрей 65000 сказал(а):
На Ту-134 максимальный градиент набора обеспечивался на первом режиме.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно максимальный градиент? Не максимальная скороподъемность? Это разные вещи. Максимальная скороподъемность всегда будет на границе первых и вторых режимов - это просто по определению, так как граница между ними проходит именно по наивыгоднейшей скорости (у Airbus для чистого крыла она всегда отображается на PFD, это green dot speed).

Соответсвенно, максимальный градиент всегда будет на меньшей скорости, то есть на вторых режимах.
Ну да. Но мы редко летаем при прям максимальных...

Андрей 65000 сказал(а):
Какая тяговооруженность у А321 при MTOW и МСА, давлении 1013 гПа и температуре +15?
Нажмите, чтобы раскрыть...
0.304. У самого тяговооруженного Ту-134Б3 при MTOW она чуть меньше - 0.291.
 
Что такое существенная потеря высоты? 600 футов = 200 метров, это при жестком Stall Recovery. Если у вас есть хотя бы 500 метров высоты (что очень мало для такого самолета), то это приемлемо. У 737 не лучше. А Ту-154 вообще хер выводится. И никого то особо не парило никогда.
 
Существенная для данного случая. У них лишних 200 метров не было.
Объясню, почему спросил. Выше я писал, что самолет сажал себя сам, а экипаж только не мешал и выбирал удачное направление для посадки. Меня убеждали в том, что экипаж не мог не сажать, т.к. надо выравнивать и выдерживать, а это автоматика не умеет и даже видео сували в нос. Исходя из того, что написали вы, я понимаю, что сажать самим в этих условиях было равнозначно угробить самолет и себя, т.к.запаса тяги у них не было, изменять углы они могли только отдав СС дальше нейтрального значения, что привело бы не к выравниванию, а к просадке с достаточно большой вертикальной. Т.к. они себя не угробили, значит они этого не делали. Или я не прав?
 
Реакции: IG
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация