Отто Кац
Фельдкурат
Да, что же там в MEMORY ITEMS? Прям интересно. Не просветите нас темных?
Это мне тоже интересно. Как же в результате этих MEMORY ITEMS, должна выглядеть работа со стиком?
Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019
Kit.
Старожил
Так что, эта ситуация не рассматривается? Даже на скорости меньше V1?
Отто Кац
Фельдкурат
Какая? Что до V1? Отказ двигателя? Или вас интересует еngine failure after V1? А может быть engine failure during initial climb-out? Рассматривается, наверное. Но чет memory items на эту тему я не припомню. Аймсори, блин.
Если вы что-то знаете, если вы где-то накопали memory items - ну расскажите нам.
su27
Director of Flight Operations
Как обычно. Малый газ и держим горизонт пока не сработает stall warning.
далее тангаж -8, двигателям взлетный, и держим птичку в горизонте, не давая задрать нос.
С 5го раза обычно получается у всех.
можно усложнить задачу и не делать Flaps 1.
Kit.
Старожил
А что на эту тему припомните?
Например, что надо делать с режимом второго двигателя при отказе одного двигателя after V1/during initial climb-out, где указано?
Отто Кац
Фельдкурат
Вы сказать-то что хотите? Или это просто вопросы без подвоха? Так обсуждали уже и не раз. Если хотите подробностей, то я вам рекомендую почитать FCTM, раздел AO-020.
Вот только боюсь, что вы там наткнетесь на фразы типа: The SRS orders should then be followed... Или вообще вот такую жуть: Consider the use of TOGA thrust... Selecting the operating engine to TOGA provides additional performance margin... The application of TOGA will very quickly supply a large thrust increase... The selection of TOGA restores thrust margins... TOGA thrust is limited to 10 min...
Не, лучше не читайте, а то придется признать, что они имели право увеличить режим до взлетного...
Андрей 65000
Старожил
Отто Кац, насколько я знаю, Kit занят в автопроме Германии, но он продвинутый развивающийся инженер, поэтому интересуется и авиацией. Если посмотреть его список сообщений на авиафоруме, преобладают вопросы.
А вообще-то он вежливый и не надоедливый (но это не точно).
Отто, как Вы думаете, если бы сходили на тренажер А320 веточные диванные эксперты, на часа три, они бы желали оплатить еще одну тренажерную сессию?
Вот на ветке-то язык без умолку, болтать им здесь можно бесплатно. Давить на клавиши клавиатуры.
Да и ладно, пусть. Лишь бы рос их уровень не в ораторском искусстве, а хотя бы до уровня второкурсника лётного училища.
Но для этого нужно бы им и самим полетать не только в пассажирском кресле.
Что-то у самых активных борцов с героизацией, Арийца и НИА, я не встречал рассказов о таких полетах.
Готов оплатить тренажерную сессию А320, чтобы они показали true правильные действия, эксперты.
А вообще-то он вежливый и не надоедливый (но это не точно).
Отто, как Вы думаете, если бы сходили на тренажер А320 веточные диванные эксперты, на часа три, они бы желали оплатить еще одну тренажерную сессию?
Вот на ветке-то язык без умолку, болтать им здесь можно бесплатно. Давить на клавиши клавиатуры.
Да и ладно, пусть. Лишь бы рос их уровень не в ораторском искусстве, а хотя бы до уровня второкурсника лётного училища.
Но для этого нужно бы им и самим полетать не только в пассажирском кресле.
Что-то у самых активных борцов с героизацией, Арийца и НИА, я не встречал рассказов о таких полетах.
Готов оплатить тренажерную сессию А320, чтобы они показали true правильные действия, эксперты.
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
Я думаю они бы не пошли. Даже бесплатно.
Вы только представьте, окажется там с ними какой-нибудь Покемон... Так им придется ему в рот смотреть и не спорить. Но как это так - не спорить? Они так не могут...
Sholom
Старожил
Хм... нужна пояснительная бригада. Шурудить не нужно, это понятно.Так, к слову пришлось. Но может ли пилот после того, как его затащило в тангаж 14,5 или в больший, который автоматика сочла оптимальным в сложившейся ситуации, уменьшить его, допустим до 10? Без отклонения СС вперед от нейтрали? Подчеркиваю, именно в той ситуации, в которой они оказались, а не в нормальном полете. Смысл вопроса: хочу понять, мог ли зависеть тангаж в момент касания от воли пилота или от него в принципе уже практически ничего не зависело, кроме как, убиться или отдаться на милость электроники?
Пояснять, как они оказались на этих углах не надо, уже было про это и я помню.
atcstager
Старожил
Как пилот будет уменьшать тангаж, не трогая СС, силой мысли?
Последнее редактирование:
Sholom
Старожил
Не написано, что трогать нельзя. Написано, что шурудить не надо. И правильно. Но отклонить в положение меньше, чем "до пуза" вроде не шурудить. Или отпустить в нейтраль, а потом прибрать на себя. Написано, что эффект будет. Хочу знать какой.
atcstager
Старожил
...уменьшить его, допустим до 10? Без отклонения СС вперед от нейтрали? А это что?
(опустим путаницу тангажа и УА, читаем уменьшить тангаж)Sholom
Старожил
Вы разницу между "вперед ОТ нейтрали" и "вперед ДО нейтрали" понимаете? Больше вперед, чем нейтраль нельзя. До нейтрали отпустить можно. А если отпустить, а потом прибрать НА себя? Если движения СС в диапазоне "от пуза и до нейтрали" будут иметь эффект, значит этот эффект должен изменять тангаж. Если в положении "до пуза" тангаж имеем максимально допустимый ЭДСУ, то в некоем промежуточном положении между пузом и нейтралью можем иметь меньший тангаж. По-моему логика тут есть. Вопрос только в том, позволит ли это сделать автоматика....уменьшить его, допустим до 10? Без отклонения СС вперед от нейтрали? А это что?
Меня очень любопытствует вопрос тангажа в момент посадки. Он не выглядит на видео как 15%. Я могу ошибаться, но тута были оппоненты, которые упорно говорили, что если бы самолет садился в автоматически заданном тангаже, то он бы поимел проблемы. Видео тыкали. Хочу ясности, они ошибаются или пилоты что-то делали перед посадкой в части установления тангажа. Или все же автоматика эйрбаса настолько умна, что не просто загоняет самолет в 14,5%, а может этот тангаж установить меньший и более оптимальный в зависимости от располагаемой тяги и скорости.
P.S. Тангаж и УА я не путаю. И говорю именно за тангаж. УА меня мало интересует, если он меньше критического, а скорости у самолета нет и взять ее неоткуда. И не надо напоминать про отсутствие зависимости УА от скорости. УА не зависит. От скорости зависит полетит ли самолет вверх при увеличении тангажа или выйдет (не в случае с эйрбасом) на закритические углы.
Samten
Местный
"HIGH ANGLE-OF-ATTACK PROTECTION
In normal law, the aircraft is protected against stall. This protection is also effective in dynamic maneuvers or gusts. When the current AOA becomes greater than αPROT, the high AOA protection activates. Without flight crew input, the F/CTL computers maintain the AOA equal to αPROT. The AOA can be further increased by flight crew input, up to a maximum value equal to αMAX. When the High AOA protection is activated, the normal law demand is modified and the sidestick input is an AOA demand, instead of a load factor demand. The flight crew must not deliberately fly the aircraft with a High AOA, except for short periods of time, when maximum High Lift coefficient is required (like during windshear or GPWS maneuvers).
Vα PROT, Vα Floor, Vα MAX are mainly computed based on the AOA, and therefore they vary with configuration, weight and load factor. The AOA will not exceed αMAX, even if the flight crew gently pulls the sidestick all the way back. The flight crew can hold full back sidestick, if it is needed, and the aircraft stabilizes at an AOA close to but less than the 1 g stall. When flying at αMAX, the flight crew can make gentle turns, if necessary. If the flight crew releases the sidestick, the AOA returns to αPROT and stays there. As the aircraft enters protection at the amber and black strip (αPROT), the system inhibits further nose-up trim beyond the point already reached. The nose-down trim remains available.
This High AOA protection has priority over all other protections. The aircraft can also enter αPROT at a high flight level, where it protects the aircraft from the buffet boundary. Like in low speed or low flight level, if the sidestick is simply released to neutral, the aircraft maintains the alpha for αPROT. Therefore, when leaving a turn after entering αPROT, the aircraft may climb with the sidestick free. Alpha for αPROT is reduced as a function of Mach. If the flight crew flies into αPROT, they should leave it as soon as other considerations allow. This is achieved by easing forward on the sidestick to reduce alpha below the value of αPROT. The flight crew should also simultaneously add thrust (if the αFloor has not yet been activated, or cancelled). Between the αPROT and αMAX, αFloor protection may automatically set the go-around thrust. The αFloor will usually be triggered just after entering αPROT, and the go-around thrust will automatically be applied. Therefore, if the sidestick is held aft, either inadvertently or deliberately, the aircraft will start to climb at a relatively constant low airspeed. To recover a normal flight condition, the αPROT should be exited by easing forward on the sidestick, as described above, and the αFloor should be cancelled by using the instinctive disconnect pushbutton on either thrust lever as soon as a safe speed is regained"
Sholom
Старожил
Ну, т.е. без тяги или отклонения СС на пикирование из этого режима выйти не получится. Ок. Спс.
P.S. Во избежание "героизации" и возбуждения ее противников принимаю за рабочую гипотезу, что они все же влипли в αFloor.
Последнее редактирование:
Samten
Местный
Вы все же перечитайте еще раз. AlphaFloor - это режим работы автомата тяги, к управлению углом атаки он не относится.
Посмотрите еще раз те картинки с характерными скоростями/углами атаки A-320, которые присылал и Отто Кац, и я. Где расположены ValphaProtection, где ValphaMax, где Vls (которая, замечу, равна минимально рекомендованной скорости полета на одном двигателе; я писал про это ранее в этой теме).
Sholom
Старожил
As the aircraft enters protection at the amber and black strip (αPROT), the system inhibits further nose-up trim beyond the point already reached. The nose-down trim remains available.
This is achieved by easing forward on the sidestick to reduce alpha below the value of αPROT. The flight crew should also simultaneously add thrust (if the αFloor has not yet been activated, or cancelled).
Последние два предложения не ставят одно в зависимость от другого? Если нет, значит я неправ и второе из процитированных предложений работает вне зависимости от наличия тяги.
Pokemon
Captain Pikachu
Не накосячил?
Накосячил.
Но это привело к положительному результату. Скажите пожалуйста, вы читать умеете что пишут? Никто не знает когда бы встал помпажирующий двигатель и какие были бы последствия: ни Safran, ни Airbus.
Они бы набрали высоту и упали на Бронницы - весьма вероятно.
Я все подробно описывал сверху.
Ariec 71
Ariec 71
Вот и я об этом говорю. Никого жеж типа не убил.
А если бы да кабы, то это совсем другая история.