Да, что же там в MEMORY ITEMS? Прям интересно. Не просветите нас темных?
Это мне тоже интересно. Как же в результате этих MEMORY ITEMS, должна выглядеть работа со стиком?
Да, что же там в MEMORY ITEMS? Прям интересно. Не просветите нас темных?А что там в memory items при отказе одного двигателя на взлёте?
Это мне тоже интересно. Как же в результате этих MEMORY ITEMS, должна выглядеть работа со стиком?Как в результате должна выглядеть работа со стиком, если их выполнять?
Так что, эта ситуация не рассматривается? Даже на скорости меньше V1?Да, что же там в MEMORY ITEMS? Прям интересно. Не просветите нас темных?
Какая? Что до V1? Отказ двигателя? Или вас интересует еngine failure after V1? А может быть engine failure during initial climb-out? Рассматривается, наверное. Но чет memory items на эту тему я не припомню. Аймсори, блин.Так что, эта ситуация не рассматривается? Даже на скорости меньше V1?
Как обычно. Малый газ и держим горизонт пока не сработает stall warning.Зависит от исходных данных. Если углы были небольшими, двигатели на режиме, то почему и нет...
А что на эту тему припомните?Какая? Что до V1? Отказ двигателя? Или вас интересует еngine failure after V1? А может быть engine failure during initial climb-out? Рассматривается, наверное. Но чет memory items на эту тему я не припомню.
Вы сказать-то что хотите? Или это просто вопросы без подвоха? Так обсуждали уже и не раз. Если хотите подробностей, то я вам рекомендую почитать FCTM, раздел AO-020.Например, что надо делать с режимом второго двигателя при отказе одного двигателя after V1/during initial climb-out, где указано?
Я думаю они бы не пошли. Даже бесплатно.Отто, как Вы думаете, если бы сходили на тренажер А320 веточные диванные эксперты
Хм... нужна пояснительная бригада. Шурудить не нужно, это понятно.Так, к слову пришлось. Но может ли пилот после того, как его затащило в тангаж 14,5 или в больший, который автоматика сочла оптимальным в сложившейся ситуации, уменьшить его, допустим до 10? Без отклонения СС вперед от нейтрали? Подчеркиваю, именно в той ситуации, в которой они оказались, а не в нормальном полете. Смысл вопроса: хочу понять, мог ли зависеть тангаж в момент касания от воли пилота или от него в принципе уже практически ничего не зависело, кроме как, убиться или отдаться на милость электроники?Не протекшены. Сама ЭДСУ так устроена.
Не нужно ничем шурудить. Эффект будет. Одно дело бросить, позволить ей уйти в нейтраль и больше не трогать. А другое шурудить.
Не написано, что трогать нельзя. Написано, что шурудить не надо. И правильно. Но отклонить в положение меньше, чем "до пуза" вроде не шурудить. Или отпустить в нейтраль, а потом прибрать на себя. Написано, что эффект будет. Хочу знать какой.Как пилот будет уменьшать тангаж, не трогая СС, силой мысли?
...уменьшить его, допустим до 10? Без отклонения СС вперед от нейтрали? А это что?Не написано, что трогать нельзя.
Вы разницу между "вперед ОТ нейтрали" и "вперед ДО нейтрали" понимаете? Больше вперед, чем нейтраль нельзя. До нейтрали отпустить можно. А если отпустить, а потом прибрать НА себя? Если движения СС в диапазоне "от пуза и до нейтрали" будут иметь эффект, значит этот эффект должен изменять тангаж. Если в положении "до пуза" тангаж имеем максимально допустимый ЭДСУ, то в некоем промежуточном положении между пузом и нейтралью можем иметь меньший тангаж. По-моему логика тут есть. Вопрос только в том, позволит ли это сделать автоматика....уменьшить его, допустим до 10? Без отклонения СС вперед от нейтрали? А это что?(опустим путаницу тангажа и УА, читаем уменьшить тангаж)
Хм... нужна пояснительная бригада. Шурудить не нужно, это понятно.Так, к слову пришлось. Но может ли пилот после того, как его затащило в тангаж 14,5 или в больший, который автоматика сочла оптимальным в сложившейся ситуации, уменьшить его, допустим до 10? Без отклонения СС вперед от нейтрали? Подчеркиваю, именно в той ситуации, в которой они оказались, а не в нормальном полете. Смысл вопроса: хочу понять, мог ли зависеть тангаж в момент касания от воли пилота или от него в принципе уже практически ничего не зависело, кроме как, убиться или отдаться на милость электроники?
Пояснять, как они оказались на этих углах не надо, уже было про это и я помню.
Ну, т.е. без тяги или отклонения СС на пикирование из этого режима выйти не получится. Ок. Спс."HIGH ANGLE-OF-ATTACK PROTECTION
In normal law, the aircraft is protected against stall. This protection is also effective in dynamic maneuvers or gusts. When the current AOA becomes greater than αPROT, the high AOA protection activates. Without flight crew input, the F/CTL computers maintain the AOA equal to αPROT. The AOA can be further increased by flight crew input, up to a maximum value equal to αMAX. When the High AOA protection is activated, the normal law demand is modified and the sidestick input is an AOA demand, instead of a load factor demand. The flight crew must not deliberately fly the aircraft with a High AOA, except for short periods of time, when maximum High Lift coefficient is required (like during windshear or GPWS maneuvers).
Vα PROT, Vα Floor, Vα MAX are mainly computed based on the AOA, and therefore they vary with configuration, weight and load factor. The AOA will not exceed αMAX, even if the flight crew gently pulls the sidestick all the way back. The flight crew can hold full back sidestick, if it is needed, and the aircraft stabilizes at an AOA close to but less than the 1 g stall. When flying at αMAX, the flight crew can make gentle turns, if necessary. If the flight crew releases the sidestick, the AOA returns to αPROT and stays there. As the aircraft enters protection at the amber and black strip (αPROT), the system inhibits further nose-up trim beyond the point already reached. The nose-down trim remains available.
This High AOA protection has priority over all other protections. The aircraft can also enter αPROT at a high flight level, where it protects the aircraft from the buffet boundary. Like in low speed or low flight level, if the sidestick is simply released to neutral, the aircraft maintains the alpha for αPROT. Therefore, when leaving a turn after entering αPROT, the aircraft may climb with the sidestick free. Alpha for αPROT is reduced as a function of Mach. If the flight crew flies into αPROT, they should leave it as soon as other considerations allow. This is achieved by easing forward on the sidestick to reduce alpha below the value of αPROT. The flight crew should also simultaneously add thrust (if the αFloor has not yet been activated, or cancelled). Between the αPROT and αMAX, αFloor protection may automatically set the go-around thrust. The αFloor will usually be triggered just after entering αPROT, and the go-around thrust will automatically be applied. Therefore, if the sidestick is held aft, either inadvertently or deliberately, the aircraft will start to climb at a relatively constant low airspeed. To recover a normal flight condition, the αPROT should be exited by easing forward on the sidestick, as described above, and the αFloor should be cancelled by using the instinctive disconnect pushbutton on either thrust lever as soon as a safe speed is regained"
Ну, т.е. без тяги или отклонения СС на пикирование из этого режима выйти не получится. Ок. Спс.
P.S. Во избежание "героизации" и возбуждения ее противников принимаю за рабочую гипотезу, что они все же влипли в αFloor.
As the aircraft enters protection at the amber and black strip (αPROT), the system inhibits further nose-up trim beyond the point already reached. The nose-down trim remains available.Вы все же перечитайте еще раз. AlphaFloor - это режим работы автомата тяги, к управлению углом атаки он не относится.
Посмотрите еще раз те картинки с характерными скоростями/углами атаки A-320, которые присылал и Отто Кац, и я. Где расположены ValphaProtection, где ValphaMax, где Vls (которая, замечу, равна минимально рекомендованной скорости полета на одном двигателе; я писал про это ранее в этой теме).
Не накосячил?Мы, накидывать? Боже упаси творить ложное свидетельство на ближнего своего.
Читаем что люди пишуть:
Вот и я об этом говорю. Никого жеж типа не убил.Но это привело к положительному результату.