Н И А
Старожил
А если бы к неубранным шасси ещё довыпустил закрылки и тормоза до упора, то жирные партизаны были бы на опушке.
А если бы к неубранным шасси ещё довыпустил закрылки и тормоза до упора, то жирные партизаны были бы на опушке.Высоту (около 100м) набрал разменивая скорость, разогнанную до птичек. На набор потрачено 20 узлов. А потом чем дальше в лес, тем толще партизаны
При индикации реверса? Странно что вообще не выключили.Кстати, еще одной ошибкой было явно убирание газа левому двигателю - еще процентов 5 тяги потеряли.
Я так понимаю, весь сыр-бор, в том, что если бы экипаж принял осознанное решение: "в сложившей ситуации мы не уверены в состоянии самолёта выполнить стандартный разворот и зайти обратным курсом, поэтому будем садиться перед собой на неподготовленную площадку" и верно отработал бы это решение, с подходом к земле, с выравниванием; по возможности: с довыпуском механизации, с доворотом по направлению оросительных канав в поле, с командой brace for impact - не было бы вообще никаких вопросов. И у публики не было бы ни единого сомнения в героизме.Я не возьмусь судить, герои экипаж или нет, но свою работу, а точнее даже предназначение они выполнили. Вернули людей на землю живыми. И да, самолёт им очень сильно помог. Повезло с кукурузой и погодой. Но везёт всегда сильнейшим. Эта поговорка едва-ли не старше, чем мир.
Был ecam, что реверс не на замках закрытого положения, но индикации, что он открыт, не было.При индикации реверса? Странно что вообще не выключили.
"Створки реверса в промежуточном положении"Был ecam, что реверс не на замках закрытого положения, но индикации, что он открыт, не было.
А если бы птицы повредили датчики УА и самолет ушел бы в директ? Так что благополучное завершение не означает правильных действий. Вот если бы он осознано выдерживал бы максимально допустимый тангаж, это было бы другое дело.некоторые считают главной ошибкой командира, что он до конца тянул стик на себя.
Так из отчета и расшифровки. Сработала защита по УА.А с чего вы взяли что КВС в данном полете "тянул на себя до упора"?
Но не в полете же.С чего бы это? Даже у некоторых КВС Ту-154 такая привычка была...
Тут ведь как - мог упасть, а мог и не упасть... Могло быть 200+ трупов. Могло... А по факту их нет. Чем вы недовольны?А где-то сказано, что непременно упал бы?
Ну, я всегда говорил, что А320 лучший.Да и решение сесть в кукурузу принял не экипаж, а самолёт, который сам туда и сел.
Помогли самолету принять правильное решение. Чем не молодцы?А экипаж делал всё, чтобы самолёт принял именно это решение.
Однако если поглядеть на график, защита сработала в самый последний момент, до этого ручкой шевелили, а не держали на упоре.Так из отчета и расшифровки. Сработала защита по УА.
Я приводил выдержки из документов. Запрета нет, а есть рекомендация использовать TOGA в этом случае. Они и использовали. А уборка левого на малый - это действие по ECAM, что и былт озвучено экипажем. Не пойму какие могут быть претензии (Andy, это не вам).Почему-то совершенно уверен, что нигде нет запрета менять режим второго двигателя при отказе одного, а неисправный, вероятно, нужно погасить во избежание.
А где же еще? Гуглим отчеты о катастрофах этого типа.Но не в полете же.
Озвучил его на CVR, если точнее.бы экипаж принял осознанное решение
За 17 секунд до приземления. А до того он постепенно брал на себя, пытаясь сохранить высоту полета при падающей скорости. Как я понимаю - это классическая ошибка, и плохо вяжется с управляемым планированием.если поглядеть на график, защита сработала в самый последний момент
Вот там выше кто-то уже запостил график расшифровки движения сайдстиком. Посмотрите на него внимательно.Так из отчета и расшифровки. Сработала защита по УА.
Картинки любите разглядывать? Посмотрите на картинки из отчета. На реконструкцию показаний приборов. И обратите внимание на директорную планку по тангажу. На ее положение. Подумайте, что это значит... После этого сможете сделать простой вывод - КВС стик на себя НЕДОТЯГИВАЛ постоянно.А до того он постепенно брал на себя, пытаясь сохранить высоту полета при падающей скорости. Как я понимаю - это классическая ошибка, и плохо вяжется с управляемым планированием.
Каждый из совершенных вылетов, закончившийся благополучно, изначально мог закончиться трупами. А по факту их не было.Тут ведь как - мог упасть, а мог и не упасть... Могло быть 200+ трупов. Могло... А по факту их нет.
А с чего вы это взяли?Чем вы недовольны?
кто бы спорил!Ну, я всегда говорил, что А320 лучший.
Я бы даже сказал, не оставили самолёту шансов на выполнение принятого решения.Помогли самолету принять правильное решение.
Та кто ж спорит?Чем не молодцы?
А в какой степени она соответствует полету без двигателей? Скорость уже почти в красной зоне, самолет смог бы лететь с тангажом 17?обратите внимание на директорную планку по тангажу.
Я когда читал эти фраз в отчете, меня немного недоумение брало. Комиссия пытается втыкать (может и не пытается конечно, а просто констатирует), что экипаж пытался поднять самолет, а он от этого скользил и снижался. И некоторые форумчане повторяют - а вот управляемое планирование, надо ручку от себя и летееееть...За 17 секунд до приземления. А до того он постепенно брал на себя, пытаясь сохранить высоту полета при падающей скорости. Как я понимаю - это классическая ошибка, и плохо вяжется с управляемым планированием.
В выбранную точку посадки, для касания с приемлемой вертикальной скоростью, и запасом горизонтальной, чтобы иметь возможность хоть какого-то маневра, например ту же канаву перемахнуть.Да у них высота 300. Куда им планировать то?
Там наверное даже не видно ничего из кресла.В выбранную точку посадки, для касания с приемлемой вертикальной скоростью, и запасом горизонтальной, чтобы иметь возможность хоть какого-то маневра, например ту же канаву перемахнуть.