В той обстановке (отказ двигателя, второй работает но с признаками неисправности) нет разницы, поле впереди или застройка. Вариант посадки перед собой не рассматривается ни по каким документам. И поэтому посадка не планировалась. Случилость удачное вынужденное приземление.А почему вы считаете, что если бы по курсу было не поле, то экипаж вел бы себя также? Почему вы им отказываете в здравом смысле полностью и окончательно?
Типа квс без информации (команды??) второго пилота не может в нешатной ситуации принять решение об уборке шасси. Это называется "изголяться".В данном случае это безразлично, но. В момент передачи сообщения КВС был уверен, что это банальнейший отказ одного двигателя. На А321 с одним исправным не является проблемой набрать высоту даже с неубранным шасси и вернуться в АП вылета. На мэйдэй эта ситуация (возврат по техпричине) не тянет. Облом-с.
Ишшо раз смотрим картинки из отчета. После выключения АП квс всегда держал тангаж меньше того, что требовали директора. Облом-с 2.
Не, не забыл. Во-первых, шасси убирает PM по команде PF, в данном случае второй пилот. Но, во-вторых, не было и повода дать команду "Gear up", так как она подается после сообщения "Positive climb". А не просто "Climb", как в данном случае. Шо за "Climb"? К чему? "Negative climb" , может быть? Или "Missing climb"? Пилотирующий ловит в эфире слово "POSITIVE" в первую очередь. Облом-с 3.
CFM-56 мальца отличается от какого-нибудь Lycoming. Инертностью и скоростью реакции на управляющие воздействия. 7 секунд от IDLE до TOGA из которых 5 - от IDLE до 67%N1. Это на лайке можно за 10 секунд подобрать приемлемые обороты. На этом - несколько минут нужно. Облом-с 4.
Хочу напомнить про не так и давнюю катастрофу самолета с парашютистами когда из-за отказа одного двигателя тянули непонятно куда ибо на аэродром не попадали и погубили кучу народа и точно такое же происшествие с отказом когда сели на неподготовленное поле, и ушли домой своими ногами.Никто сейчас, даже в РЕактивном режиме реагирования не скажет и не напишет, что нужно садиться в случае однодвигательного полета, даже когда рабочий двигатель неисправен и его состояние не известно.
Это ничего не меняет в рассматриваемом случае. Изменений правил и даже "рекомендаций" о посадке не будет. Это линейная авиация. Даже минимальный шанс на посадку на ВПП должен быть использован. Никаких полей, картофелякукурузыовсапшеницы, тундры, мелколесья, леса.Хочу напомнить про не так и давнюю катастрофу самолета с парашютистами когда из-за отказа одного двигателя тянули непонятно куда ибо на аэродром не попадали и погубили кучу народа и точно такое же происшествие с отказом когда сели на неподготовленное поле, и ушли домой своими ногами.
Конечно. Это не пайпер и не цессна. Не думаю, что для реактивных широкофюзеляжных лайнеров предусмотрено большое количество случаев, когда вынужденная посадка является приоритетом, обязательным к исполнению. Если они вообще предусмотрены.В той обстановке (отказ двигателя, второй работает но с признаками неисправности) нет разницы, поле впереди или застройка. Вариант посадки перед собой не рассматривается ни по каким документам. И поэтому посадка не планировалась. Случилость удачное вынужденное приземление.
Никто сейчас, даже в РЕактивном режиме реагирования не скажет и не напишет, что нужно садиться в случае однодвигательного полета, даже когда рабочий двигатель неисправен и его состояние не известно.
Т.е. получается, что если бы шасси были убраны, а самолёт летел не в раскоряку (что в принципе и требовалось от экипажа), то фермер не потерял бы урожай, а этой ветки не существовало бы.Т.е. получается, что наиболее оптимальным был бы тангаж не 11,5-12,5, а 9-10. Но это не привело бы к росту высоты и скорости. Высоту он бы какое-то время удерживал, а скорость продолжала бы падать.
Т.е. результат был бы неизменным, держи квс оптимальный тангаж или изменяй его вблизи оптимального (что он и делал).
Вроде обсуждали страниц 10 назад.Т.е. получается, что если бы шасси были убраны, а самолёт летел не в раскоряку (что в принципе и требовалось от экипажа), то фермер не потерял бы урожай, а этой ветки не существовало бы.
Справедливости для МАК что-то там намоделировал на предмет убранных шасси и его версия звучит так, что с убранными бы он набирал. Правда делал бы это медленно и неохотно, но 600 футов они за 1,5 минуты бы набрали. А вот дальше МАК моделировать даже постеснялся. Другой вопрос, что моделирование и жизнь, как показывает опыт с шасси ССЖ, две большие разницы. Допустим, против ветра он бы набирал, а по ветру, совсем даже и нет. Как вариант. И судьба самолета по истечении 1,5 минут также остается гадательной.Вроде обсуждали страниц 10 назад.
На одном исправном двигателе набирает с выпущенными шасси
На неисправном - не набирает даже с убранными.
Давайте освежим:Вроде обсуждали страниц 10 назад.
На одном исправном двигателе набирает с выпущенными шасси
На неисправном - не набирает даже с убранными.
а что МАКу моделировать дальше:Справедливости для МАК что-то там намоделировал на предмет убранных шасси и его версия звучит так, что с убранными бы он набирал. Правда делал бы это медленно и неохотно, но 600 футов они за 1,5 минуты бы набрали. А вот дальше МАК моделировать даже постеснялся.
есть у нас такое.Другой вопрос, что моделирование и жизнь, как показывает опыт с шасси ССЖ, две большие разницы.
это вы зря так: набор он и в Африке набор, уменьшился бы УНТ (градиент), но не до нуля.Допустим, против ветра он бы набирал, а по ветру, совсем даже и нет.
читал и уже забыл:Н И А, Вы читали Заключение?
Можете набрать в поиске по документу ключевую цитату:
FLEX 49.
Там пишут, что были механические повреждения обоих двигателей. Тяги одного двигателя было менее одного исправного. Да и эта тяга в случае продолжения полёта не гарантировалась.
Вы про это?
- "По критерию располагаемой тяги двигателей сложившаяся в полете ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации, установленных при сертификации типа воздушного судна. Исходя из полученных двигателями повреждений, сохранение даже этой величины тяги в случае продолжения полета не гарантировалось.",
- так это из теории "бабка надвое сказала".
Слово "гарантия" отнюдь не означает 100% безопасность.
Погибшим в катастрофах пассажирам при продаже билета тоже что-то там гарантировалось, и что с того?
В связке "экипаж - машина - среда" в данном случае победили "машина" и "среда",
...или нет?
Но и есть расчеты что этой тяги хватило бы для градиента набора 1,65-2,04 в заввисимости от скорости. Только при условии уборки шасси.Н И А, бабка на двое сказала пр поводу гарантий.
Но тяга была менее одного исправного - установленный факт.
При этом никаких гарантий.Но и есть расчеты что этой тяги хватило бы для градиента набора 1,65-2,04 в заввисимости от скорости. Только при условии уборки шасси.
Прочтите ещё разок #2.928Но тяга была менее одного исправного - установленный факт.
Не только. В заключении же представлена позиция Эйрбаса: безопасность полета критически зависела от точности пилотирования и внешний воздействий: турбулентности, ветра и т.д.Но и есть расчеты что этой тяги хватило бы для градиента набора 1,65-2,04 в заввисимости от скорости. Только при условии уборки шасси.
Сами читайте еще разок.Прочтите ещё разок #2.928
а если бы дёруть интерцепторы, то снижался бы ещё и покруче.При этом никаких гарантий.
Двигатель (один из обоих) работал не стабильно. Так что и расчеты не стабильны.
А впереди - ровное поле и самолет снижается.
я тоже так считаю,Считаю посадку на поле правильным действием.
Не посадка это была, а вынужденное приземление.При этом никаких гарантий.
Двигатель (один из обоих) работал не стабильно. Так что и расчеты не стабильны.
А впереди - ровное поле и самолет снижается.
Считаю посадку на поле правильным действием.