Kit.
Старожил
"За следующие несколько секунд, несмотря на незначительную команду директорной стрелки в направлении "на пикирование", КВС увеличил угол тангажа сначала до 10°, а затем и до 12.7°."
Страница 224 отчёта.
Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019
Страница 224 отчёта.
Отто Кац
Фельдкурат
В данном случае это безразлично, но. В момент передачи сообщения КВС был уверен, что это банальнейший отказ одного двигателя. На А321 с одним исправным не является проблемой набрать высоту даже с неубранным шасси и вернуться в АП вылета. На мэйдэй эта ситуация (возврат по техпричине) не тянет. Облом-с.
Ишшо раз смотрим картинки из отчета. После выключения АП квс всегда держал тангаж меньше того, что требовали директора. Облом-с 2.
Не, не забыл. Во-первых, шасси убирает PM по команде PF, в данном случае второй пилот. Но, во-вторых, не было и повода дать команду "Gear up", так как она подается после сообщения "Positive climb". А не просто "Climb", как в данном случае. Шо за "Climb"? К чему? "Negative climb" , может быть? Или "Missing climb"? Пилотирующий ловит в эфире слово "POSITIVE" в первую очередь. Облом-с 3.
CFM-56 мальца отличается от какого-нибудь Lycoming. Инертностью и скоростью реакции на управляющие воздействия. 7 секунд от IDLE до TOGA из которых 5 - от IDLE до 67%N1. Это на лайке можно за 10 секунд подобрать приемлемые обороты. На этом - несколько минут нужно. Облом-с 4.
WWs
Старожил
Угу, вот только сколько секунд осталось от полета? То то и оно что это было сделано перед касанием грунта.
atcstager
Старожил
Там речь об повышенном тангаже после взлета
WWs
Старожил
Обосновано что тангаж 12.5 должен быть задан при отказе одного двигателя. МАК и указывает что КВС действовал по процедуре но с запаздыванием.
Kit.
Старожил
Это не то, что МАК написал на 224 странице.
VS_Wing
Местный
На мужество?.... Не рассказывайте сказок. Любой подвиг, за которую стоит давать медаль или орден какой - это осознанный риск своим здоровьем и жизнью ради других. Спасение своей попы, которая по стечению обстоятельств летит в одном самолете с еще двумястами не является подвигом. Вот летчики, которые тулили свои самолеты на треснувшие льдины - они герои. А пилоты которые на свовременном лайнере влетают в стаю птичек и судорожно спасающие себя вместе с самолетом - ни разу и никогда не были героями. Это раз. Да даже сделай они все правильно и осознанно аккуратно притулившись в кукурузу, все равно никаких медалей не должно быть. Максимум денежное поощрение от компании, что правильно управляли самолетом.
Вот лично мне вообще плевать с высокой колокольни на Дамира. И я давно не обращаю внимание кому и за что дали награду... настолько уж награды сейчас дискредитированы тем, кому их раздают последние лет тридцать. Но мне не безразлична подмена понятий. Меня еще в училище учили, что полеты не прощают ошибок. У тебя за спиной будут сидеть люди, которые планируют перелететь из пункта А в пункт Б и не более того. И ты, вся твоя выучка и знания должны быть направлены на успешное завершение полета. И вот эти вот пафосные слова они не появляются на ровном месте. Все это проходит через обучение, боль ошибок, порка и разборы. Лично я летал на АН-24, не так долго как хотелось, но такова селяви " вышел на улицу случайный выстрел". Если често, то этот самолет из того поколения, которое ошибок не прощает. Меня пороли за косяки при обучении, и я потом порол других. Еще больше я порол сам себя за свои ошибки.... Благо ничего серьезного не происходило. Были и непростые отказы, которые закончились успешными посадками. И мокрые спины при посадке на парах топлива...
Это все ошибки и за них надо пороть. И пороли!!! И никто не говорил, ну полет же закончился успешно, значит молодцы. Вот поэтому ошибки не повторялись, ни мной, и ни другими в отряде. А сейчас здесь есть куча людей, некоторые из которых то ли чешут свое ЭГО, то-ли просто из каких-то там офисноманагерскихнеразбирающихся в авиации сфер.... Пытаются зачем-то отбелить Дамира. И сказать, что медаль уж он то заслужил!
Вы ничего не попутали? Ладно я, иллюзий изначально не питал, так как содержимое отчета (плюс/минус) мне по секрету, да как и многим в отрасли, нашептали на ухо. И я просто аккуратно старался дисскутировать не палясь. Но сейчас, когда прямо написали в отчете, что успешное завершение полета - это удачное стечение обстоятельств к которому пилоты слабо причастны, вот зачем теперь то упираться в крутость Дамира, которой не было, а были люди в стрессе потерявшие адекватный контроль за ситуацией.
Я не спорю пилоты оказались в непростой ситуации, но забыть, б...., убрать шасси на взлете с проблемными движками. Не выключить двигатели и не денуть краны при посадке в поле, Да просто банально не поняв, что самолет тупо не летит...... Если честно, то за это надо гнать из профессии.
Drusha
From LED with love
Не понял, современность самолета как-то зависит от того, как ловить птичек? Или это пилоты специально ловили птичек?
Вы когда пишете в праведном гневе, перечитывайте, что получается, а то как-то...
WWs
Старожил
Давайте использовать нумерацию страниц отчета МАК, а не что показывает читалка. На 224 странице приведены фотографии лопаток правого двигателя.
Zen432
Местный
А успели бы они за 5 минут развернуться и сесть?
Kit.
Старожил
Я её и использую.
Ваша "224" страница - это 105 страница из отчёта МАК, как там легко видно.
WWs
Старожил
Ага, разобрался, почему то поверх нумерации отчета более жирным напечатана нумерация со сдвигом.
Sholom
Старожил
Да, были люди в наше время,
Не то, что нынешнее племя...(с)
Товарищ, я вам искренне сочувствую.
Вы привыкли жить в мире, в котором было понятие ответственности. Причем за все. И за поступки, и за награды, которые выдавали за поступки.
Но тот мир, та страна ушли и не вернутся. Не стоит страдать. Все когда-то уходит.
Юсупов летал и летает не за награды. И самое глупое, что можно сделать, это вменить ему в вину полученную побрякушку.
Он ее не просил. Ему ее повесили по чисто политическим мотивам. Каким, говорить не буду, тут не политический форум.
Но факт, Юсупов эту награду не просил и летал не ради нее или чего-то подобного.
Найдите лучший объект для предъявления претензий.
А что касается чистого профессионализма, то да, надо пороть и за меньшее. Но не гнать, по крайней мере его. Он свое отработал так, как его научили. И уверяю, что если у него случится в жизни что-то серьезное (не дай бог), он полученный опыт применит в полном объеме. Этот случай многому его должен был научить. В том числе и открыть глаза на его собственный уровень профессионализма. А учитывая его психотип, он теперь в лепешку разобьется для того, чтобы соответствовать тем весьма завышенным оценкам, которые ему навешали против его воли и желания.
Отто Кац
Фельдкурат
Это была ирония, вообще-то. Впрочем, судя по тому, что вы написали дальше, шансов понять это у вас не было... Совсем не было.
Любимая тема? Это в вас склонность к садо-мазо говорит или совок [и не путать с СССР]?
Да? Сказочная чушь. Вообще-то, нужно выявлять причины ошибок и устранять эти причины. Только так. А поркой вы добьетесь того, что экипажи будут "дружить" с группой сок. И получится ВИДИМОСТЬ того, что:
А на самом деле - врете. Ну, если вам так легче - искренне заблуждаетесь. Повторялись. Посмотрите статистику катастроф СССР и сравните с нынешней. Разумеется, сравнивайте годы примерно равные по количеству перевезенных пассажиров. 1983-84 и 2012, 1988-89-90 и 2014. Неприятно удивитесь.
Это беда. Замкнутый круг возникающий от нежелания думать и что-то менять. Ну хоть нас оставьте в покое со своей поркой, ну пожалуйста.
Или бывших пилотов или непонятно кого, которые обливают экипаж грязью. Зачем? А потому что их наградили. Не-за-слу-жен-но. Какой ужос! Теперь надо в них какашку кидать, чтобы в сумме вышло справедливо.
И что? Не они первые, не они последние. Косяк? Да. Причина косяка? Я только сегодня писал о ней, захотите - найдете. И так можно пройтись по всем "косякам". Вот только что-то все обливальщики грязью слились и не выкатили мне список этих косяков...
А вы? Пороть, гнать... Это самый простой подход - для этого мозг включать не нужно вообще. Вот только и толку не будет.
С экипажем в сколько человек, не напомните? А тут - двое! А самолет, с точки зрения пилота, на порядок сложнее.
Sholom
Старожил
Да, на 224, 225 и 226 страницах МАК написал прекрасное.
Он написал, что директоры после попадания птичек просили тангаж вплоть до отрицательного, а квс, мерзавец, задал 12.5 и полез вверх, теряя скорость.
При этом МАК даже не пытается смоделировать ситуацию, которая была бы, если б квс перевел самолет в пикирование на высоте нескольких десятков метров. А с учетом того, что тяги ни в тот момент, ни впоследствии пилоту было взять неоткуда, а первоначальный импульс, полученный повышенной скоростью на взлете, самолет растерял бы на все эти эволюции, трудно предсказать, набрал бы самолет хотя бы те 300 футов, которые у него в реальности были. На мой взгляд самолет бы имел все шансы набрать кой чего другого. За глаза и за уши набрал бы.
Дальше больше.
Конец 225 страницы. МАК на голубом глазу пишет, что первостепенной задачей, согласно FCTM, является удержание самолета на заданной траектории набора высоты.
Набор высоты - это ведь положительный тангаж? Не?
Оказывается "не", по МАКу на 226 странице. Он по прежнему с упорством маньяка пишет о том, что квс не выдерживались показания директорной стрелки. Но, блин, она же требовала перейти в пикирование? Как можно в пикировании реализовать первостепенную задачу по удержанию траектории набора высоты нам МАК написать стесняется. Но, судя по всему, ему сие волшебство ведомо. Тайное знание.
Varis
Старожил
Не написано на 224-й странице что директора просили тангаж вплоть до отрицательного. Там написано что положение директорной стрелки уменьшалось вплоть до отрицательных значений. А это не одно и то же.
Курсивом на этой же странице объяснение: если директорная стрелка на минус три - то это не значит что тангаж минус три надо установить, это означает что текущий тангаж надо уменьшить на 3 градуса.
Varis
Старожил
По поводу маньяка - перегиб!
Не требовала перейти в пикирование. Требовала уменьшить тангаж.
VS_Wing
Местный
Я про другое конечно.
А если про птичек, то пилоты четко знали про них. И проговаривали это. Значит они должны были быть готовы ко всяким сюрпризам. А оказалось что не готовы. Для них птички был некий фактор который либо будет либо нет. Есть такое понятие, что надо лететь впереди самолета. Ну раз есть вероятность поймать птичек, дак ты подумай, проговори про себя, что ты будешь делать если поймаешь их в двигатель. Уже не будет паники в мозгах при таком неприятном стечении.
А вообще я про другое. Современный самолет,Ю это самолет который подсказывает и помогает пилоту. Ан-24 не будет тебе помогать, что сам сделаешь, то и произойдет. А здесь современный самолет, который сам за летчика думает. На экранчиках директора и еще куча всего полезного. Прекрасные метеорадары и системы навигации....
Sholom
Старожил
Т.е. тангаж 12,7 надо было уменьшить до 6? Ок. Наверное так и есть. Я не пилот. Но посмотрим на график. Через примерно 7 секунд после увеличения тангажа до 12,7 квс уменьшает его до 5,6. При этом у него продолжает падать скорость и начинает уменьшаться высота, хотя до этого высота росла.
И затем квс несколько раз увеличивает тангаж до 11,6 - 11,3 и уменьшает его 8,5 - 9, но при этом высота немного увеличивается при увеличении тангажа и уменьшается при его уменьшении, а скорость падает вне зависимости от тангажа и достаточно равномерно.
Т.е. получается, что наиболее оптимальным был бы тангаж не 11,5-12,5, а 9-10. Но это не привело бы к росту высоты и скорости. Высоту он бы какое-то время удерживал, а скорость продолжала бы падать.
Т.е. результат был бы неизменным, держи квс оптимальный тангаж или изменяй его вблизи оптимального (что он и делал).
Pilot62
Старожил
Сигнал срочности был верно выдан именно для ситуации "отказ двигателя, продолжение полета возможно". А не отказ двух двигателей.