Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

[Н И А]

Хотя рассматривается вариант отказ одного двигателя,

с хвостиком!

 

[WWs]

Обсуждение зачем то ушло в вариант "отказ двух двигателей". Хотя рассматривается вариант отказ одного двигателя, работающий двигатель неисправен и его техсостояние не известно.

Потому что левому давать обороты нельзя. А правый саморазрушается и время его жизни непредсказуемо.

 

[Андрей 65000]

Сначала ответьте на вопрос, а затем задавайте свой. Я ж не на допросе.

И я не на допросе.
Но почему-то должен отвечать на ваши вопросы?

Ок.
На стр.118 Вами долгожданного отчета приведены графики тяг двигателей.
В процентах от максимальной тяги.

Вот тут хотелось бы прояснить. У меня нет точных данных, какая тяга на взлетном режиме у двигателя CFM56-5B3.
В Википедии, вроде, 133 кН.
Это 13,5 тс.
Допустим. И примем за 100% ?

Ну вот и смотрите графики на стр.118.
Там мы видим тягу после столкновения с птицами.
У левого двигателя 7,5% (1тс), звтем уменьшилась в последнюю минуту до 3,5% (~0,5 тс).
У правого двигателя тяга варьировалась от 76,2% до 82%. В среднем можно округлить до 80% (10,8 тс).

 

[Н И А]

Потому что левому давать обороты нельзя. А правый саморазрушается и время его жизни непредсказуемо.

Зачем же тогда изо всех сил тянуть самолёт в небеса?

 

[Merrynose]

Зачем же тогда изо всех сил тянуть самолёт в небеса?

в который раз уже прошу: покажите на графике, где он "изо всех сил тянул в небеса"?

 

[Н И А]

И я не на допросе.
Но почему-то должен отвечать на ваши вопросы?

Ок.
На стр.118 Вами долгожданного отчета приведены графики тяг двигателей.
В процентах от максимальной тяги.

Вот тут хотелось бы прояснить. У меня нет точных данных, какая тяга на взлетном режиме у двигателя CFM56-5B3.
В Википедии, вроде, 133 кН.
Это 13,5 тс.
Допустим. И примем за 100% ?

Ну вот и смотрите графики на стр.118.
Там мы видим тягу после столкновения с птицами.
У левого двигателя 7,5% (1тс), звтем уменьшилась в последнюю минуту до 3,5% (~0,5 тс).
У правого двигателя тяга варьировалась от 76,2% до 82%. В среднем можно округлить до 80% (10,8 тс).

А что эта конкретика проясняет в вопросе: "Где больше разнотяг"?
Во всех случаях разнотяг меньше при меньшей разности тяг, и больший при большей их разности.
Максимальный будет при тяге левого равной нулю, то есть выключенном.
Но у нас то по условиям задачи он работал и какой-то хвостик выдавал на гора.

 

[Отто Кац]

Отто Кац или su27 меня поправят, если на А321 ограничение крена при отказе двигателя иное, не 15 градусов.

В общем случае да, 15 градусов.

 

[Отто Кац]

А вот правильными действиями вместо бездействия полет еще благополучнее можно было завершить.

Наивная и святая вера в бессмертие уже поврежденного CFM56-5B? Ну что же - право ваше...

 

[Н И А]

в который раз уже прошу: покажите на графике, где он "изо всех сил тянул в небеса"?

Посмотрите где в течении полёта была директорная планка.

 

[Отто Кац]

МАК привел подробный разбор повреждений двигателей, привел повреждения при сертификации. Но ни какого вывода я не увидел - а значит не сумел МАК определить что было бы дальше. Мой вывод - было бы все плохо.

Вывод не совсем верный. Точнее - повреждения были таковы, что никто (ни МАК, ни Аirbus, ни CFMI) не решился делать прогнозы. Мог проработать еще 10 минут, а могло и через 10 секунд порвать на британский флаг...

 

[Андрей 65000]

А что эта конкретика проясняет в вопросе: "Где больше разнотяг"?

Меня лично этот вопрос не интересовал. Он же Вас интересовал, вот я и привел цифры.

Суммарная тяга в поледнюю минуту полёта была 0,5 + 10,8 = 11,3 (тс).
Это примерно 84% максимальной тяги одного исправного двигателя.
(если бы был исправный)

Для разворота нужна еще дополнительная тяга.
Примерно единица, деленная на косинус угла крена, такая зависимость.

Лично я вижу, что им тяги не хватало и без крена.
О развороте для захода с обратным курсом поговорим?

 

[Н И А]

Наивная и святая вера в бессмертие уже поврежденного CFM56-5B? Ну что же - право ваше...

Дело в том, что в это свято верил и Ю. пытаясь изо всех сил бороться с самолётом, не давая ему сесть, пока тот сам не сел. Или Вам тоже нужны доказательства?

 

[Ariec 71]

Потому что левому давать обороты нельзя.

И почему?

 

[Varis]

Ему надо было для разворота и захода на посадку иметь не меньше 5000.

Откуда такая цифра? Чем обоснуете? Есть много аэродромов где вход в глиссаду на 1500 футов, иногда встречается и меньше. Серклинг и на меньшей крутится если препятствия позволяют.

 

[Андрей 65000]

Мог проработать еще 10 минут, а могло и через 10 секунд порвать на британский флаг...

Вероятнее всего... на британский флаг.
Вибрация двигателя, вроде, не уменьшалась, а работа двигателя была не стабильна.

 

[Н И А]

Меня лично этот вопрос не интересовал. Он же Вас интересовал, вот я и привел цифры.

Я возражал Sholom на его версию о разнотяге.

Суммарная тяга в поледнюю минуту полёта была 0,5 + 10,8 = 11,3 (тс).
Это примерно 84% максимальной тяги одного исправного двигателя.

И этой тяги по итогам моделирования вполне хватало при убранных шасси для установившегося набора, правда не так шустро как хотелось бы, но "на безрыбье...".

 

[Н И А]

Для разворота нужна еще дополнительная тяга.
Примерно единица, деленная на косинус угла крена, такая зависимость.

А кто-то возражает?

Лично я вижу, что им тяги не хватало и без крена.

Лично я не вижу, по крайней мере из отчёта.

О развороте для захода с обратным курсом поговорим?

Поговорите, если Вам есть что сказать.

 

[Отто Кац]

В подобной ситуации предписанные действия экипажа не зависят и не должны зависеть от предполагаемого оставшегося времени работы двигателя. Поэтому это не важно для оценки полетной ситуации и соответствующих действий.

Вы считаете, что предписанные действия всегда верные? Напрасно. Например, при появлении опасной вибрации двигателя Airbus рекомендует его выключать. И нигде не оговаривается, что делать, если это второй двигатель, а пераый УЖЕ выключен. Формально - все равно выключать. Но насколько это правильно? Я бы - выключать не стал. Но и доверять этому двигателю - тоже. То есть мои действия:
а) не соответствовали бы предписанным (ENG MASTER - OFF) и
б) зависели бы от предполагаемого осиавшегося времени работы двигателя...

 

[Merrynose]

Посмотрите где в течении полёта была директорная планка.

Посмотрел, и?

 

[Андрей 65000]

Я возражал Sholom на его версию о разнотяге.

И этой тяги по итогам моделирования вполне хватало при убранных шасси для установившегося набора, правда не так шустро как хотелось бы, но "на безрыбье...".

По моделированию да, около 1,5 - 2% градиент набора, если бы убрали шасси.
Это 15 - 20 метров набора на километр расстояния.

И куда бы они летели с таким набором?
Теперь еще добавим три фактора.
Не увидел в моделировании выпущеных закрылков. А они были во взлетном положении.
Для разворота эти расчеты вообще не пригодны, это моделирование. Поскольку даже при крене 15 градусов потребуется увеличение тяги на 3,5%, а это брать было неоткуда. Двигатели чихали и кашляли, продолжение их работы производитель не гарантирует. А в полете экипажу тем более никто ничего не гарантировал.