Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

[Varis]

Наивная и святая вера в бессмертие уже поврежденного CFM56-5B? Ну что же - право ваше...

А вы категорично уверены что ему совсем ничего осталось? Право ваше. Я же ни 50/50, ни 0/100, ни 100/0 не дам.
Кстати, я отреагировал на сообщение что экипаж своим бездействием только спас всех. Не понимаю такого.
Вот и написал "А вот правильными действиями вместо бездействия полет еще благополучнее можно было завершить." И не обязательно продолжение полета имел в виду. Как думаете, если КВС действительно решил посадку перед собой выполнить - при довыпуске закрылков посадка благополучнее завершилась бы? Количество травмированных - это тоже показатель благополучно или не очень все завершилось.

 

[Varis]

вот по поводу того, меньшее ли сопротивление создает разнотяг обсуждаемый и разнотяг на одном я не уверен. Поэтому и искал формулу расчета совокупной тяги двух разнотянущих двигателей. Сила, создающая тягу, в этом двигателе прикладывается к лопаткам компрессора. И в ее формуле учитывается сопротивление на входе. Когда тяга обоих двигателей одинакова, это сопротивление одинаково. Когда один имеет меньшую тягу, у него сопротивление на входе повышается. Это уже область газодинамики, я в ней не силен, поэтому без формул однозначно утверждать не могу. Но что-то подсказывает, что если у винтового двигателя сопротивление зафлюгированного и вращающегося винта больше, чем сопротивление заклинившего винта, то тут должна быть некая аналогия, ибо на входе турбоветиляторного РД стоит по сути тот же винт, просто выполняет несколько иную функцию.

Что то не понял суть сообщения.
Вы отреагировали на мое "разнотяг в обсуждаемом случае меньше, чем при полном отказе одного и нормально работающим другом."
Вы с этим согласны или нет?

 

[Varis]

По моделированию да, около 1,5 - 2% градиент набора, если бы убрали шасси.
Это 15 - 20 метров набора на километр расстояния.

И куда бы они летели с таким набором?

А по правилам сертификации требуется минимум 24 метра набора на километр расстояния. Не такая уж и большая разница если выдерживать V2+15 - градиент 2,04% получился бы в обсуждаемом случае.

 

[Андрей 65000]

А по правилам сертификации требуется минимум 24 метра набора на километр расстояния. Не такая уж и большая разница если выдерживать V2+15 - градиент 2,04% получился бы в обсуждаемом случае.

Это для полета с одним отказавшим двигателем 2,4%.
У них неисправны были оба двигателя.
Что там по сертификации при отказе обоих двигателей?

Тяга за пару минут полета уменьшалась. Это видно на стр.118 отчета.
На стр.113 разработчик двигателя отмечает, что у правого двигателя под воздействием вибрации происходило разрастание трещин и отлом верхних углов лопаток компрессора.

От этого вибрация только увеличивается. Трещины не уменьшаются, двигатель не излечивается.

 

[Ariec 71]

Например, при появлении опасной вибрации двигателя Airbus рекомендует его выключать.

Не обобщайте.
Даже при пожаре ( в отсеке двигателя) аэрбас рекомендует не пыркаться на взлете.
Здесь то по сути вопрос жизни и смерти. Птиц пережевал, не встал, и как бэ не очень профессионально не пытаться использовать его тягу в ситуации.

 

[Андрей 65000]

как бэ не очень профессионально не пытаться использовать его тягу в ситуации.

Профессионально - действовать по FCOM ?

 

[Sholom]

Откуда такая цифра? Чем обоснуете? Есть много аэродромов где вход в глиссаду на 1500 футов, иногда встречается и меньше. Серклинг и на меньшей крутится если препятствия позволяют.

5000 потому, что при развороте он потеряет минимум половину. А в глиссаду входят со снижением, а не с набором. С учетом того, что двигатель помпажирует и имеет вибрацию, что явно не идет ему на пользу, пилот просто обязан иметь запас высоты перед входом в глиссаду. Просто на случай отказа двигателя.
Потерять высоту проще, чем ее набирать в его ситуации.

 

[Sholom]

Что то не понял суть сообщения.
Вы отреагировали на мое "разнотяг в обсуждаемом случае меньше, чем при полном отказе одного и нормально работающим другом."
Вы с этим согласны или нет?

Я в этом не уверен. Попытался пояснить причины неуверенности.

 

[Ariec 71]

Профессионально - действовать по FCOM ?

И где он там действовал по фком?

 

[Sholom]

Что там по сертификации при отказе обоих двигателей?

Вероятно то же, что и по сертификации ООШ после козла. ООШ на этот случай не сертифицируются, поэтому вполне могут протыкать баки. Самолет тоже не сертифицируется, поэтому может либо лететь дальше, либо падать. Это как конкретно МАК будет удобно в конкретном случае.

 

[Sholom]

И где он там действовал по фком?

Вы определитесь, что вы хочете от пилота? Действий по FCOM или действий вопреки ему? А то я уже запутался. По-вашему выходит, что и так и так неверно.

 

[atcstager]

Вот тут хотелось бы прояснить. У меня нет точных данных, какая тяга на взлетном режиме у двигателя CFM56-5B3.
В Википедии, вроде, 133 кН.
Это 13,5 тс.
Допустим. И примем за 100% ?

Нет смысла считать в ньютонах/тоннах. Тяга зависит от скорости, это же не ракетный двигатель.

 

[Н И А]

По моделированию да, около 1,5 - 2% градиент набора, если бы убрали шасси.
Это 15 - 20 метров набора на километр расстояния.

И куда бы они летели с таким набором?

Вы считаете, что 20 м вместо 24 м катастрофично?
Однако же, куда-то летают с 24 м.

Теперь еще добавим три фактора.
Не увидел в моделировании выпущеных закрылков. А они были во взлетном положении.

Я тоже не увидел.

Для разворота эти расчеты вообще не пригодны, это моделирование. Поскольку даже при крене 15 градусов потребуется увеличение тяги на 3,5%, а это брать было неоткуда.

За счёт же чего были 15-20 м на 1 км?

Двигатели чихали и кашляли, продолжение их работы производитель не гарантирует. А в полете экипажу тем более никто ничего не гарантировал.

Так зачем тогда они упорно продолжали драться за высоту?

 

[Андрей 65000]

И где он там действовал по фком?

Я же не профессиональный пилот А321, вот и спрашиваю.

Двигатель 1 был переведен на МГ - правильно?
А как двигатель 2 ?

 

[Андрей 65000]

Вы считаете, что 20 м вместо 24 м катастрофично?
Однако же, куда-то летают с 24 м.

При отказе одного, не забывайте.
Куда-то летают.
Чаще обратно на полосу...

За счёт же чего были 15-20 м на 1 км?

Вы график высоты и скорости смотрели?

Так зачем тогда они упорно продолжали драться за высоту?

А что им было нужно делать?

 

[Андрей 65000]

Нет смысла считать в ньютонах/тоннах. Тяга зависит от скорости, это же не ракетный двигатель.

Для хотя бы представления.
Тяга левого была после столкновения с птицами примерно 1тс, уменьшалась до ~0,5тс.
У правого была на уровне 11,8тс и в процессе полета уменьшалась.
Можно прикинуть и тяговооруженность.
Она тоже уменьшалась.

 

[Н И А]

При отказе одного, не забывайте.
Куда-то летают.
Чаще обратно на полосу...

Не возражаю.

Вы график высоты и скорости смотрели?

Я не видел такого графика для условий моделирования.

А что им было нужно делать?

Выполнять процедуры, начиная с уборки шасси, коль взлёт продолжили.

 

[Ariec 71]

Двигатель 1 был переведен на МГ - правильно?

И за каким?

 

[Ariec 71]

Вы определитесь, что вы хочете от пилота? Действий по FCOM или действий вопреки ему? А то я уже запутался. По-вашему выходит, что и так и так неверно.

Вы уже давно запутались, отстаивая версию псевдогероизма зная прикуп.

 

[Андрей 65000]

Я не видел такого графика для условий моделирования.

Есть фактические графики полета. Там видно изменения высоты и скорости.

Выполнять процедуры, начиная с уборки шасси, коль взлёт продолжили.

Они убрали, через полторы минуты. На взлёт после уборки что-то не пошли, благополучно приземлились.