Н И А
Старожил
с хвостиком!
с хвостиком!Хотя рассматривается вариант отказ одного двигателя,
Потому что левому давать обороты нельзя. А правый саморазрушается и время его жизни непредсказуемо.Обсуждение зачем то ушло в вариант "отказ двух двигателей". Хотя рассматривается вариант отказ одного двигателя, работающий двигатель неисправен и его техсостояние не известно.
И я не на допросе.Сначала ответьте на вопрос, а затем задавайте свой. Я ж не на допросе.
Зачем же тогда изо всех сил тянуть самолёт в небеса?Потому что левому давать обороты нельзя. А правый саморазрушается и время его жизни непредсказуемо.
в который раз уже прошу: покажите на графике, где он "изо всех сил тянул в небеса"?Зачем же тогда изо всех сил тянуть самолёт в небеса?
А что эта конкретика проясняет в вопросе: "Где больше разнотяг"?И я не на допросе.
Но почему-то должен отвечать на ваши вопросы?
Ок.
На стр.118 Вами долгожданного отчета приведены графики тяг двигателей.
В процентах от максимальной тяги.
Вот тут хотелось бы прояснить. У меня нет точных данных, какая тяга на взлетном режиме у двигателя CFM56-5B3.
В Википедии, вроде, 133 кН.
Это 13,5 тс.
Допустим. И примем за 100% ?
Ну вот и смотрите графики на стр.118.
Там мы видим тягу после столкновения с птицами.
У левого двигателя 7,5% (1тс), звтем уменьшилась в последнюю минуту до 3,5% (~0,5 тс).
У правого двигателя тяга варьировалась от 76,2% до 82%. В среднем можно округлить до 80% (10,8 тс).
В общем случае да, 15 градусов.Отто Кац или su27 меня поправят, если на А321 ограничение крена при отказе двигателя иное, не 15 градусов.
Наивная и святая вера в бессмертие уже поврежденного CFM56-5B? Ну что же - право ваше...А вот правильными действиями вместо бездействия полет еще благополучнее можно было завершить.
Посмотрите где в течении полёта была директорная планка.в который раз уже прошу: покажите на графике, где он "изо всех сил тянул в небеса"?
Вывод не совсем верный. Точнее - повреждения были таковы, что никто (ни МАК, ни Аirbus, ни CFMI) не решился делать прогнозы. Мог проработать еще 10 минут, а могло и через 10 секунд порвать на британский флаг...МАК привел подробный разбор повреждений двигателей, привел повреждения при сертификации. Но ни какого вывода я не увидел - а значит не сумел МАК определить что было бы дальше. Мой вывод - было бы все плохо.
Меня лично этот вопрос не интересовал. Он же Вас интересовал, вот я и привел цифры.А что эта конкретика проясняет в вопросе: "Где больше разнотяг"?
Дело в том, что в это свято верил и Ю. пытаясь изо всех сил бороться с самолётом, не давая ему сесть, пока тот сам не сел. Или Вам тоже нужны доказательства?Наивная и святая вера в бессмертие уже поврежденного CFM56-5B? Ну что же - право ваше...
И почему?Потому что левому давать обороты нельзя.
Откуда такая цифра? Чем обоснуете? Есть много аэродромов где вход в глиссаду на 1500 футов, иногда встречается и меньше. Серклинг и на меньшей крутится если препятствия позволяют.Ему надо было для разворота и захода на посадку иметь не меньше 5000.
Вероятнее всего... на британский флаг.Мог проработать еще 10 минут, а могло и через 10 секунд порвать на британский флаг...
Я возражал Sholom на его версию о разнотяге.Меня лично этот вопрос не интересовал. Он же Вас интересовал, вот я и привел цифры.
И этой тяги по итогам моделирования вполне хватало при убранных шасси для установившегося набора, правда не так шустро как хотелось бы, но "на безрыбье...".Суммарная тяга в поледнюю минуту полёта была 0,5 + 10,8 = 11,3 (тс).
Это примерно 84% максимальной тяги одного исправного двигателя.
А кто-то возражает?Для разворота нужна еще дополнительная тяга.
Примерно единица, деленная на косинус угла крена, такая зависимость.
Лично я не вижу, по крайней мере из отчёта.Лично я вижу, что им тяги не хватало и без крена.
Поговорите, если Вам есть что сказать.О развороте для захода с обратным курсом поговорим?
Вы считаете, что предписанные действия всегда верные? Напрасно. Например, при появлении опасной вибрации двигателя Airbus рекомендует его выключать. И нигде не оговаривается, что делать, если это второй двигатель, а пераый УЖЕ выключен. Формально - все равно выключать. Но насколько это правильно? Я бы - выключать не стал. Но и доверять этому двигателю - тоже. То есть мои действия:В подобной ситуации предписанные действия экипажа не зависят и не должны зависеть от предполагаемого оставшегося времени работы двигателя. Поэтому это не важно для оценки полетной ситуации и соответствующих действий.
Посмотрел, и?Посмотрите где в течении полёта была директорная планка.
По моделированию да, около 1,5 - 2% градиент набора, если бы убрали шасси.Я возражал Sholom на его версию о разнотяге.
И этой тяги по итогам моделирования вполне хватало при убранных шасси для установившегося набора, правда не так шустро как хотелось бы, но "на безрыбье...".