Простите, я не утверждал, что вентилятор создает все большее сопротивление с увеличением режима. Я утверждал, что вентилятор двигателя, работающего на меньшей мощности по сравнению с соседним, создает ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ сопротивление, которое больше, чем сопротивление выключенного двигателя. Вот это я утверждал, если вам нравится такое слово. Мне больше нравится "предполагал", поскольку я мордой лица не вышел для утверждений. У меня отсутствуют специальные познания в этой области.2 Sholom:
Давайте вернемся к тому с чего начали - разнотяг (асимметрия тяги).
После всей дискуссии спрошу еще раз.
1. Левый двигатель не работает.
2. Левый двигатель - полетный малый газ.
3. Левый двигатель чуть увеличили режим - допустим до величины как в обсуждаемом случае.
Правый двигатель - режим неизменный, максимум.
Я утверждаю что максимальный разнотяг будет в первом случае, меньший во втором, еще меньше в третьем.
Вы же утверждаете что все наоборот, так как вентилятор с увеличением режима создает все большее сопротивление. Не поменяли свое мнение?
Я стесняюсь спросить за счет какого эффекта создается какое-либо дополнительное сопротивление по сравнению с выключенным двигателем?Простите, я не утверждал, что вентилятор создает все большее сопротивление с увеличением режима. Я утверждал, что вентилятор двигателя, работающего на меньшей мощности по сравнению с соседним, создает ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ сопротивление, которое больше, чем сопротивление выключенного двигателя. Вот это я утверждал, если вам нравится такое слово. Мне больше нравится "предполагал", поскольку я мордой лица не вышел для утверждений. У меня отсутствуют специальные познания в этой области.
Вы что под "сопротивлением вращающегося двигателя" подразумеваете? У меня ощущение, что немного иное, чем я.Хехе.
Положительная тяга не "расходуется на" сопротивление вращающегося двигателя. Положительная тяга создаётся (индуктивным) сопротивлением вращающегося вентилятора. Наличие положительной тяги означает, что расход энергии топлива превышает работу присущих двигателю диссипативных сил.
Угу, его родимого.Сопротивление, кстати, чего? Воздуха? И у выключенного двигателя ротор в свободном вращении или нет?
Предполагаю, Вы ошибаетесь. Интересный, в плане теории вопрос: вентилятор какого двигателя создает большее сопротивление: заторможенный, или вращающийся. Так как тормоз вентилятора конструкцией не предусмотрен, вопрос чисто теоретический.Простите, я не утверждал, что вентилятор создает все большее сопротивление с увеличением режима. Я утверждал, что вентилятор двигателя, работающего на меньшей мощности по сравнению с соседним, создает ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ сопротивление, которое больше, чем сопротивление выключенного двигателя. Вот это я утверждал, если вам нравится такое слово. Мне больше нравится "предполагал", поскольку я мордой лица не вышел для утверждений. У меня отсутствуют специальные познания в этой области.
Интересный. Потому и затеялся. Авторотирующий винт создает большее сопротивление, чем заторможенный. Вентилятор тот же винт, но у него площадь лопаток существенно больше площади лопастей винта.Предполагаю, Вы ошибаетесь. Интересный, в плане теории вопрос: вентилятор какого двигателя создает большее сопротивление: заторможенный, или вращающийся. Так как тормоз вентилятора конструкцией не предусмотрен, вопрос чисто теоретический.
Автоудаление.
Утверждения верны для всех случаев, кроме тех, когда самолет/автомобиль управляющими воздействиями заставляют двигаться прямолинейно. Вот тут и начинается самое интересное. Причины возникновения трения скольжения нас не интересуют. Нас интересует сам факт возникновения этого дополнительного сопротивления. У самолета, кстати, неисправность двигателя таки была, если припомните.Если одно колесо вращается медленнее второго то:
- самолет/автомобиль может двигаться по кругу
- самолет/автомобиль может быть в воздухе (или одно из колес) и пусть себе вращаются
- Самолет/автомобиль таки движется прямо, колеса таки вращаются с разной скоростью, таки возникает трение-скольжения между колесом и поверхностью, что означает, что сила трения внутри колеса и/или трансмиссии больше чем сила трения колесо-поверхность, что, в свою очередь, явно указывает на поломку внутри колеса (системы торможения) и/или трансмиссии/двигателя (без поломок такому усилию негде взяться)
Принцип сложения сил одинаков во всем мире
А что вы уклоняетесь от ответа на мой вопрос? На предыдущей странице за 13:36.Простите, я не утверждал, что вентилятор создает все большее сопротивление с увеличением режима. Я утверждал, что вентилятор двигателя, работающего на меньшей мощности по сравнению с соседним, создает ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ сопротивление, которое больше, чем сопротивление выключенного двигателя. Вот это я утверждал, если вам нравится такое слово. Мне больше нравится "предполагал", поскольку я мордой лица не вышел для утверждений. У меня отсутствуют специальные познания в этой области.
Я подразумеваю то сопротивление, которое наличествует при наличии положительной тяги.Вы что под "сопротивлением вращающегося двигателя" подразумеваете? У меня ощущение, что немного иное, чем я.
Естественно, ведь тяга такого авторотирующего винта отрицательная.Авторотирующий винт создает большее сопротивление, чем заторможенный.
НеверноИнтересный. Потому и затеялся. Авторотирующий винт создает большее сопротивление, чем заторможенный. Вентилятор тот же винт, но у него площадь лопаток существенно больше площади лопастей винта.
При снижении на средних скоростях авторотирующий винт имеет меньшее сопротивление, чем остановленный.
При снижении на малых скоростях (на посадке) авторотирующий винт имеет большее сопротивление.
заторможенного тоже отрицательная.Естественно, ведь тяга авторотирующего винта отрицательная.
Я не уклоняюсь. Если считать тягу двигателей в изолированной системе и для каждого отдельно, то вы правы, а если взять за ситему самолет в воздухе и с двумя двигателями, то, возможно, вы ошибаетесь. Возможно, это не верно не всегда, а до некоего определенного уровня тяги. Но в любом случае то, что вы приписываете мне - неверно.А что вы уклоняетесь от ответа на мой вопрос? На предыдущей странице за 13:36.
И вопрос без глубоких дебрей про вентилятор, дополнительные сопротивления и т.д.
Я то сам дал ответ на свой вопрос. Вам только нужно сказать - согласны со мной или нет.
Естественно, ведь тяга такого авторотирующего винта отрицательная.
Оба винта создают сопротивление, но авторотирующий больше. Сопротивление авторотирующего винта считается по ометаемой площади, а заторможенного только по площади лопастей. Но у простого винта нет сопротивления разлива. А у ТВРД оно есть и отнюдь не пренебрежимо мало.заторможенного тоже отрицательная.
Скажите, вы турбовентиляторный двигатель когда-нибудь спереди видели?Оба винта создают сопротивление, но авторотирующий больше. Сопротивление авторотирующего винта считается по ометаемой площади, а заторможенного только по площади лопастей.
Видел и знаю, что вы скажете дальше. Если честно, то мне немного надоело, что из моих слов пытаются выдирать удобные куски, чтобы продемонстрировать мою тупость.Скажите, вы турбовентиляторный двигатель когда-нибудь спереди видели?
Вам показывают, что там нечего обсуждать. Ваши фантазии, связанные с нюансами поведения классического лопастного винта, к турбовентиляторным двигателям в принципе не применимы.Видел и знаю, что вы скажете дальше. Если честно, то мне немного надоело, что из моих слов пытаются выдирать удобные куски, чтобы продемонстрировать мою тупость.
Или обсуждается все, или ничего.
А я их не сравниваю. Мне показывают не это, мне показывают, что я тупой. Мне, в принципе, это безразлично. Все, на что я хотел обратить внимание, это то, что простое суммирование тяги двух ТВРД, один из которых работает на максимальном режиме, а второй на минимальном, не правильно. И это в целом подтверждается практикой. Если в спорном случае суммарная тяга двух двигателей была равна тяге одного исправного, то практический смысл моделирования МАК с шасси и без шасси отсутствует. Просто потому, что в любом случае полной тяги одного двигателя достаточно для того, чтобы А320 нормально набирал высоту с выпущенными шасси. Если этого не произошло, то значит тяга НЕ БЫЛА равна тяге одного исправного двигателя и, как следствие, утверждение о равенстве суммарной тяги двух разнотянущих двигателей и одного на максимуме неверно.Вам показывают, что там нечего обсуждать. Ваши фантазии, связанные с нюансами поведения классического лопастного винта, к турбовентиляторным двигателям в принципе не применимы.
А при чём тут "сравниваю"?А я их не сравниваю.
Вам показывают ваши элементарные ошибки в рассуждениях, делающие бессмысленными ваши выводы. А "что я тупой" - так это ваш собственный вывод.Мне показывают не это, мне показывают, что я тупой.
Ну вот опять же, в каком ещё "любом случае"? При всех возможных значениях скольжения и режимов работы спойлеров?Мне, в принципе, это безразлично. Все, на что я хотел обратить внимание, это то, что простое суммирование тяги двух ТВРД, один из которых работает на максимальном режиме, а второй на минимальном, не правильно. И это в целом подтверждается практикой. Если в спорном случае суммарная тяга двух двигателей была равна тяге одного исправного, то практический смысл моделирования МАК с шасси и без шасси отсутствует. Просто потому, что в любом случае полной тяги одного двигателя достаточно для того, чтобы А320 нормально набирал высоту с выпущенными шасси.
Я бы сказал, что со стороны это выглядит так: вы поставили перед собой задачу доказать, что пилоты делали всё, что в данной ситуации в их силах, и под этот "вывод" пытаетесь подогнать любые основания, которые вам кажутся правдоподобными.Если этого не произошло, то значит тяга НЕ БЫЛА равна тяге одного исправного двигателя и, как следствие, утверждение о равенстве суммарной тяги двух разнотянущих двигателей и одного на максимуме неверно.
Нет. Речь идет конкретно о шасси, поскольку в этой ветке это основная претензия к пилоту. Дескать, убери он шасси и влетел бы выше солнца.Ну вот опять же, в каком ещё "любом случае"? При всех возможных значениях скольжения и режимов работы спойлеров?
Или таки нет?
Я вообще не ставлю перед собой задачу кому-то что-то доказать. Я не в суде.Я бы сказал, что со стороны это выглядит так: вы поставили перед собой задачу доказать, что пилоты делали всё, что в данной ситуации в их силах, и под этот "вывод" пытаетесь подогнать любые основания, которые вам кажутся правдоподобными.
Поскольку любому хоть немного знакомому с предметом эти основания правдоподобными не кажутся, эффект от ваших попыток - строго противоположный.
Нет, тут как раз утверждается, что шасси не единственная его ошибка.Нет. Речь идет конкретно о шасси, поскольку в этой ветке это основная претензия к пилоту. Дескать, убери он шасси и влетел бы выше солнца.
Или лучше.Я вообще не ставлю перед собой задачу кому-то что-то доказать. Я не в суде.
Тем более я не имею целью доказывать, что "пилоты сделали все, что могли", т.к. прекрасно понимаю, что не все, что могли, они сделали.
Одновременно с этим я для себя понимаю, что сделай они все, что могли, результат был бы или такой же, или хуже.
ДЛЯ СЕБЯ вы можете придумывать какие угодно основания, почему в кукурузной лотерее выпал конкретно данный номер. Но к теме "Безопасность полётов" эти придумки не имеют никакого отношения.И пытаюсь ДЛЯ СЕБЯ, а не для кого-то понять, что именно, кроме убитых двигателей, было СЧАСТЛИВЫМ препятствием для продолжения полета сколь-либо длительное время. Мне просто интересно. Человек - это крайне любопытное животное. И многим обязан своему любопытству.