Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

Вопрос лишь в том насколько существенной будет разница в температуре тормозов между этими двумя вариантами.
Я сомневаюсь, что разница будет критичной.
Вы физику изучали?
Не забыли что кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости?
Возвращаемся к условиям задачи. Прекращение взлета на приборной 150 - вначале по штилю, а потом со встречным ветром 30 узлов.
Возведите 150 узлов в квадрат, затем разделите на квадрат 120 узлов.
Результат - разница кинетической энергии которую нужно погасить при прекращении взлета отличается в 1,56 раза.
Вы считаете эта разница не критичная для тормозов?

Если считаете что не критичная - проведите более точный расчет по таблицам от Боинга что я выложил в сообщении #3.791
Возьмите для примера вес 70 тонн, OAT +15, высота аэродрома уровень моря, оба реверса работают (испугались птиц и прекратили взлет до столкновения с ними), режим торможения - RTO MAX MAN.
Какой у вас результат?
У меня получилось что при прекращении взлета на приборной 150 со встречным ветром 30 узлов попадаем в CAUTION ZONE, а по штилю уже попадаем в FUSE PLUG MELT ZONE. Т.е. в первом случае есть шансы что тормоза менять не придется по результатам осмотра, во втором - тормоза однозначно на замену.
Вы считаете что эта разница не критичная?
 
Последнее редактирование:
Реклама
И речь, напомню, шла о пренебрежении приборной скоростью, а не путевой,
И речь, напомню , шла - вы говорили что на разбеге путевая равна приборной потому что самолет еще не в воздухе.

Да!
Просто и без зауми.
Разве что объяснить дотошным буквоедам, что в этом случае приборная скорость равна путевой - ибо ещё не в воздухе, где ветер.


Именно против этого вашего утверждения я возражал - оно ошибочное.

Не будь этого вашего утверждения или если бы вы сразу написали что ошиблись - не было бы дискуссии в этом направлении
 
Последнее редактирование:
Назад