Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

У экипажа естественно скорее всего не было "живого" опыта такого помпажа двигателя, бо событие не столь частое. Многие умудряются карьеру вылетать, ничего такого не хапнув.
На тренажере сценарий с отказом и помпажем сразу на отрыве все регулярно пробуют и не дергаясь набирают положенную высоту начала обработки отказа слушая и ощущая гул, хлопки и все сопутствующие эффекты. На басе это кажется набор 400 AGL как минимум.
И никто не заморачивается размышлениями о том "сколько там протянут подшипники".
Всем одинаково вкладывается в головы философия что первоначальная задача уйти от земли , а двигатель хрен с ним - отгорит и сам отвалится.
Так что не думаю, что в рассматриваемом случае экипаж успел оценить и заморочиться "проблемой жизни подшипников". Дальше борьбы со стабилизацией по крену и развороту действия скорее всего и не успели пойти.
Что касается не уборки шасси сразу после отрыва, это тоже известный баг действий запускаемых триггерной командой. Нет привычной команды - нет и старта действия.
Из за столкновения не прозвучал колаут : "Позитив Клайм" и соответственно в ответ не прозвучало автоматическое "Гир Ап". Ну и как результат никто и не дернулся убирать.
Это случается довольно часто и на тренажере и в реальности. Именно когда в момент предшествующий первому запускающему процесс колауту случается постороннее событие отвлекающее экипаж. Обычно к сотому эшелону подготовленный экипаж уже разбирается почему самолет так странно шумит и плохо набирает )).
Но не всегда. В качестве примера - не сильно давний случай, когда экипаж в Индии кажется, не смог на боинге долететь до дестинейшина из за нехватки топлива, вызванной неубранными после взлета шасси.
 
Ariec 71 сказал(а):
Это понятно, а вообще выводить на повышенный режим пытались?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вывести на повышенный режим помпажирующий двигатель, так же как и отказавший двигатель, это абсолютный абсурд на грани с уголовщиной.
 
Да, нормуль, к какому-то FL100.

Читал вчера ппрун ради интереса, че скажут. Первое узнали, а Салли в России? А потом только офигивание 750ft, салон забит, баки забиты, нет времени, ни на что. Нет времени. И так пару страниц. Потом не читал.

Да, там были все видео. Но кто пришел с ним с QRH, чуть не распнули - нет времени, 750 ft!!!!.

Просто понимают наверно человеческий ресурс ограничен.
 
А хоть кто-то из них увидел что это от уровня моря? Истинная высота, на которой вышли в горизонт и с которой пошли на снижение была заветная безопасная высота 120 метров.
 
Ха, я об высоте не задумывался. Тут да, наверно имели ввиду AGL. Я просто быстро читал, по диагонали, просто интересно было впечатление
первая страница

Russia - Plane crash lands in field after bird strike - PPRuNe Forums

Rumours & News - Russia - Plane crash lands in field after bird strike - Plane crash lands in field after bird strike sets fire in both engines - All safe! Flight Ural Airlines U6178, Moscow - Simferopol, ZIA-SIP, Airbus A321, registration VQ-BOZ, MSN 2117, first flight 16 December 2003...
www.pprune.org
 

К чему эти фантазии?

Тяги у Салленберга практически не было.
Вот финальный отчет

Где там "У Салли согласно первоначальным данным оба работали и давали тягу"?

Наоборот, в отчете говорится
Disassembly and examination of the engines revealed that two LPC IGVs in each engine had fractured because of the bird ingestion and were subsequently ingested into the engine cores, where they initiated secondary damage to the LPC and HPC. Immediately thereafter, the engine cores were incapable of supplying power to the fans; therefore, the fans could no longer rotate and produce sufficient thrust to sustain flight.
In addition, damage to the left engine HPC VGVs resulted in the blockage of most of the airflow through the compressor. The insufficient airflow into the combustor to cool the engine
and through the LPT to drive the fan resulted in the loss of left engine power. Although the airflow was not blocked in the right engine as it was in the left engine, the destruction of all of the HPC VGVs and the fracture of several compressor blades caused the loss of directional control of the airflow into the compressor, causing it to stall continuously, with no recovery possible, and, eventually, to lose power.

Кто называл Салли м-ом? Когда?
Отчет NTSB подтвердил правильность их действий и практическую невозможность захода ни в Ла Гардию, ни в Тетерборо.
 
Прочнист сказал(а):
К чему эти фантазии?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прочнист, прежде чем что либо заявлять, изучите пожалуйста вопрос и попытайтесь понять, что именно в сообщении и почему проводится аналогия:
Речь о первоначальном информационном фоне, аналогичном тому, который сейчас мы наблюдаем.
Следов по US Airways 1549 правда уже осталось меньше, чем было изначально и многие первоначальные документы и "вбросы" уже удалены. Больше 10 лет прошло с той поры....Вот тут есть немного
Финальный отчет уже появился появился после довольно длительного обсуждения и вылизывания формулировок рекомендаций в т.ч. и в недрах NTSB
А поначалу было тоже всего много и тоже утверждалось (в подобных же сливах, появившихся на основании получения данных с FDR, но не их анализа), что двигатели тягу давали. Поскольку не было полного отказа. Но на самом деле тяги там было хрен да нихрена. А кто-то из журналистов получил информацию, что двигатели работали....и понеслось.....ну и так далее
 
А есть предусмотренные инструкции для данного типа по уборке/не уборке шасси в подобных ситуациях? Именно быстроразвивающиеся частичные/полные отказы двигателей сразу после отрыва. Если есть, то что они предписывают?
#автоудаление/перенос в чайники
 
Знаете, если бы они были на эшелоне и имели 10+ тысяч на эксперименты, то ваши слова были бы обоснованны. Имея под брюхом 250 метров как-то не до экспериментов
 
Да. Я уже приводил в теме инструкцию по действиям в случае отказа всех двигателей сразу после отрыва
Она универсальна для всех типов ВС. Кратко она сводится к чтению молитвы. Короткой. На длинную времени не хватит.
 

А вот не надо сказок.
В вашей ссылке (я так понял 5 мая 2010 года - не так уж и долго после события) все комментарии, включая NTSB, одобряют действия Салленберга.
Есть ссылка на статью в газете WSJ, где говорилось о ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ возможности зайти в Ла Гардию или Тетерборо. Практически это было признано невозможным. Поэтому ни о какой критике Салленберга не может быть и речи.
Ваш основной тезис был, что двигатели давали тягу. Этому нет никакого подтверждения. В смысле - и не было изначально. Нет и в вашей ссылке. По переговорам - потеря тяги обоих двигателей после столкновения с птицами и неудачные попытки запустить двигатели. Данные FDR не публиковались, а если бы публиковались - тяги не могло быть в принципе из-за разрушений внутри двигателей (правый двигатель некоторое время помпажировал перед остановкой - вот и вся их тяга). Откуда сплетня про наличие тяги - работе на малом газу? Из неверно переведенного отчета?
Ну, а обсуждать сплетни журналистов - недостойно инженера.
 
По инструкции есть, шасси должны быть выпущены. Но на практике если бы они попали в ту промежную канаву, мог бы случиться пипец если коротко.
 

Нет, таких инструкций нет.
Эрбас этот момент подтвердил (по сведениям с англоязычниго форума). Да, и у Боинга, вроде, нет.
Все инструкции для случая набора достаточно большой высоты.
Поэтому бессмысленно разбирать "законность" действий уральского экипажа.
 
Шасси выпускаются на высоте более 1000 футов AGL для того, чтобы успеть компенсировать возросшее сопротивление увеличением УНТ. Если у вас высоты нет, выпуск шасси это самоубийство. Там чётко в процедуре написано: “1000 ft AT THE LATEST”.

Те, кто летал на планере, никогда не выпустят тормоза, к примеру, на высоте 50 метров, потому что это смерти подобно. А320 в положении DUAL ENG FAIL - тот же планер, шасси - те же тормоза. Нет высоты - нет времени для стабилизации профиля снижения и расчёта на посадку.

Сама по себе идея выпустить шасси на высоте ниже 1000 FT - фривольное толкование QRH.

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация