И столбов. Очень часто через поле проходит ЛЭП. И видно столбы плохо, а провода и подавно.
И столбов. Очень часто через поле проходит ЛЭП. И видно столбы плохо, а провода и подавно.nozzle, так в поле садиться - вообще самоубийство по моему. Тут повезло дуракам, что полянка нашлась, да никакой ямки в ней
Где же тут разумное?так летать нельзя, на момент прилета на аэродром (назначения, запасной) должен оставаться АНЗ, а лететь "на соплях" и "на последнем ведре" с пассажирами нельзя - напомнило мне случай с футбольной командой "Шапекоэнсе" в 2016 году, когда летели из Боливии в Колумбию и облажались с топливом, упали в 18 км недолетев до аэропорта назначения...
Это было разумное и обоснованное решение экипажа - вынужденная на поле, а не шарахания "хватит - не хватит".
садится с работающими двигателями, с работающей механизацией, пусть и не полностью работающей, на поле сухое и плотное - они доказали, что можно сесть безопасно...nozzle, так в поле садиться - вообще самоубийство по моему. Тут повезло дуракам, что полянка нашлась, да никакой ямки в ней
Я 11 лет на нем летаю и все ещё узнаю что то новоеА почему всегда надо что-то читать? Выучить самолёт нельзя?
Есть вещи которые надо выучить. Например первые действия при отказе. Но в целом слишком велик шанс что то пропустить, оттуда и чек листы и их чтение.А почему всегда надо что-то читать? Выучить самолёт нельзя?
На разворот уйдет 1 минута, стандартный turn rate 3 градуса в секунду. Расход на снижении уменьшается.НЛ-10 имеется, умеете пользоваться?
Если нет - есть формулы для расчета в зависимости от величины крена и скорости.
К действиям экипажа нельзя применять слова разумное и обоснованное. Стали в поле садиться, когда поняли, что больше никуда не успеют.так летать нельзя, на момент прилета на аэродром (назначения, запасной) должен оставаться АНЗ, а лететь "на соплях" и "на последнем ведре" с пассажирами нельзя - напомнило мне случай с футбольной командой "Шапекоэнсе" в 2016 году, когда летели из Боливии в Колумбию и облажались с топливом, упали в 18 км недолетев до аэропорта назначения...
Это было разумное и обоснованное решение экипажа - вынужденная на поле, а не шарахания "хватит - не хватит".
Так это потом стало известно, что поле сухое, плотное и ровное)на поле сухое и плотное -
Полностью согласен.Есть вещи которые надо выучить. Например первые действия при отказе. Но в целом слишком велик шанс что то пропустить, оттуда и чек листы и их чтение.
Ну почему так пессимистично?полет, а падение на грани сваливания, либо сваливание) с выпущенными шасси с двумя отказавшими двигателями из за полной выработки топлива - самоубийство...
юмор Ваш мне не понятен - шасси были выпущены с момента отказа зеленой ГС, причем экипаж дважды этот факт подтверждал и сам же опровергал: в 01.44 и в 02.17 ВП Ну, что шасси не убрать никак КВС Шасси у нас убраны, створки открытыНо у них же не выпущены были
Нетон то точно знал бы QRH от корки до корки.
есть, причем оба случая с Канадскими компаниями, но снижаться то им довелось с убранными шасси, поэтому и пролететь удалось на планировании, а в нашем случае планировать пришлось бы с выпущенными шасси...Есть примеры посадок, причем на ВПП, с неработающими двигателями, с выпущенными шасси В-767, А-330.
Ну выпустили они шасси уже поближе к посадке - все равно продолжили планирование, не сваливалисьесть, причем оба случая с Канадскими компаниями, но снижаться то им довелось с убранными шасси, поэтому и пролететь удалось на планировании, а в нашем случае планировать пришлось бы с выпущенными шасси...
Ваш знакомый занимался ерундой и не своим делом! Пилот да, должен знать м.ч. в части его касаемой. И то, что советская школа переучивания мурыжила по три месяца теорией знаний добавляло именно там где требовалось и этот материал укладывался максимум в месяц. Остальное пилотам или вообще не нужно, или достаточно сказать, что эта железка есть, стоит там то, служит для этого. Но где в какую дырочку входит и из какой выходит - это лишнее. А ведь давали. И СВЖ от корки до корки, и аэродинамику с самого начала... Итальянцы дали весь материал за две недели. На экзамене было три цифры: сколько лопастей у НВ, ХВ и на какой угол отклонения переднее колесо при рулении.)) Ни одной цифры по ограничениями, хотя в РЛЭ они есть. На мой вопрос - почему? Ответили - а зачем? На приборах раскрашены сектора: зелёный, жёлтый, красный. Этого достаточно, чтобы понимать ситуацию.Полностью согласен.
Еще надо учесть такой момент, что пилотов способных выучить мат.часть не так много. Такие, которые могут изучить самолет и все держать в голове, единицы и место таким в испытателях. Знаю много пилотов, которые обладают техническим кретинизмом. То есть как пилоты молодцы, как человеки они тоже хороши. Но вот техничка им не дается. Поэтому их удел только заучивать действия и уметь пользоваться QRH.
P.S. Довелось летать с КВС, уважаемый человек. Самолет знал не то что лучше бортача, он знал его на уровне заводчан. Регулярно с ними ковырялся в самолете. И я не сомневаюсь, что летай он на том же Эрбасе, который понятно дело хоть и сложнее Ан-24, он то точно знал бы QRH от корки до корки.
Да в этом есть разница, но в вопросе планирования не смертельная. Просто один пролетит дальше, другой нет. Но подойти к месту посадки они должны примерно на одинаковой высоте т.к. дальше у обоих будут выпущены шасси и эта высота значительно отличается от захода в нормальном полете. Надеюсь на тренажёрах такие заходы отрабатывают. Итальянцы этому(посадка на авторотации) уделяли день(по два часа каждому).есть, причем оба случая с Канадскими компаниями, но снижаться то им довелось с убранными шасси, поэтому и пролететь удалось на планировании, а в нашем случае планировать пришлось бы с выпущенными шасси...
Ну так и я об этом, при таком сопротивлении, которое создают выпущенные шасси дальность планирования уменьшится в разы, тем более у обоих канадских В и А высота в момент отказа обоих двигателей была 10-12 км, им было где дальность черпать - А-330 пролетел 18 минут =157 км на планировании, а сколько бы он пролетел, будь у него выпущены шасси?...Да в этом есть разница, но в вопросе планирования не смертельная. Просто один пролетит дальше, другой нет.
Разумеется, когда топлива "оставалось на считанные минуты", нужно было куда-то садиться. Какое же еще решение можно принять в этом случае? Воспарить?На мой взгляд, экипаж, приняв решение садится пока есть топливо и подходящая площадка, принял верное решение, тем более, что топлива оставалось на считанные минуты полета. ИМХО
Раза в полтора будет хуже. Дело в том что скороть на планировании значительно ниже крейсерской и сопротивление шасси менее заметно. То есть будет не 20 а скажем 13 где то, или даже 10, коэффициент - 10 км на 1 км высоты. (У планеров 20 - 50 а то и больше, у мелких примерно 1.5 мили на 1000 футов что даст примерно 8 коэффициент)Ну так и я об этом, при таком сопротивлении, которое создают выпущенные шасси дальность планирования уменьшится в разы, тем более у обоих канадских В и А высота в момент отказа обоих двигателей была 10-12 км, им было где дальность черпать - А-330 пролетел 18 минут =157 км на планировании, а сколько бы он пролетел, будь у него выпущены шасси?...