А чего тут отделять. Здесь была прямая угроза жизни пассажирам. И то, что не закончилось трагедией совсем не мастерство экипажа. Свое "мастерство" показали в воздухе.
А чего тут отделять. Здесь была прямая угроза жизни пассажирам. И то, что не закончилось трагедией совсем не мастерство экипажа. Свое "мастерство" показали в воздухе.Я бы отделял мух от котлет. И прецедентное право у нас не работает.
А рекомендация руководства лететь на аэродромы, где есть тех.персонал?А чего тут отделять. Здесь была прямая угроза жизни пассажирам. И то, что не закончилось трагедией совсем не мастерство экипажа. Свое "мастерство" показали в воздухе.
Очень надеюсь, что на А-320 дураков больше нет.))) Это не мастерство, это везение. В чем сложность то? Визуальные заходы выполняли. Зайти на поле без ограничений по размеру, подвести к земле, а дольше от них ничего не зависело. Скорее колхозникам нужно сказать спасибо.Так любой дурак на А320 сможет?
И Арбузу, что приживается на кукурузном и пшеничном поле )Скорее колхозникам нужно сказать спасибо.
Странный вы человек. Поначалу уверенно пишете что отказ управления ПОШ и одного реверса - это не мелочи. А потом - спросите у тех кто знает.Спрашивайте у тех, кто летает на А320.
Вы не странный? Я высказал свое мнение на форуме. Вы хотите узнать точный ответ. Я вам сказал, у кого можно получить.Странный вы человек. Поначалу уверенно пишете что отказ управления ПОШ и одного реверса - это не мелочи. А потом - спросите у тех кто знает.
Зачем тогда пишете то чего сами не знаете?
Навсегда...((И Арбузу, что приживается на кукурузном и пшеничном поле )
Сельхозавиация.
Увы, не навсегда... Даже сарай из него сделать не захотели ))Навсегда...((
Я не пишу, например, в вертолетных темах - потому что много не знаю. Могу ещё вопрос задать - но не писать какой отказ мелочь а какой нет.Вы не странный? Я высказал свое мнение на форуме. Вы хотите узнать точный ответ. Я вам сказал, у кого можно получить.
Но вам так хочется продолжать не разговор по теме.
Радует то, что ни в одном случае на этих полях не нужно воздвигать памятник...Увы, не навсегда... Даже сарай из него сделать не захотели ))
" Прочие недостатки" есть всегда при любой проверке. В данном случае это называется - один обосрался, а нюхать будут все. Так было, есть и будет.Лучше приведу цитату из отчета.
Посмотреть вложение 835551
Рискоориентированные модели принятия решения, отрабатываемые на тренажёре.Лучше приведу цитату из отчета.
Посмотреть вложение 835551
Два пилота, назначенные на полет вторыми пилотами...почему бы и нет. Почему им не выполнять обязанности экипажа в горизонте, если один из них имеет квалификацию квс или имеет достаточную подготовку для этого по мнению эксплуатанта и уполномоченных органов, если это предусмотрено утверждённой технологией и программой подготовки...Лучше приведу цитату из отчета.
Посмотреть вложение 835551
Я это заметил. Не огорчайтесь. Сталин тоже не был лингвистом, а целую книгу написал.Не лингвист,
Очень рад, что вы согласны с тем что я написал - "Думаю, программисты тут не причем. Завести в компьютер таблицу и поправочные коэффициенты - несложно. Это какая-то идея заказчика - не автоматизировать расчет в таких случаях."Это не сложно для программистов заложить алгоритм расчета, как следствие - по конкретному уходу от UNOO на UNTT оптимальный расчет эшелона с выпущенным шасси, скорости, расхода топлива.
Совершенно верно - это нормальная практика. Особенно в авиакомпаниях которые выполняют дальнемагистральные и рейсы усиленными или двойными экипажами. Летит один КВС, который всегда на своем рабочем месте на взлете и посадке. На эшелоне на время отдыха его подменяет Сruise captain (зарплата чуток больше чем у 2П, но меньше чем у КВС) - это ещё не командир, это второй пилот который прошел специальную программу подготовки. Он может выполнить посадку если возникла аварийная ситуация и совсем нет времени и возможности чтобы КВС занял свое место.Два пилота, назначенные на полет вторыми пилотами...почему бы и нет. Почему им не выполнять обязанности экипажа в горизонте, если один из них имеет квалификацию квс или имеет достаточную подготовку для этого по мнению эксплуатанта и уполномоченных органов, если это предусмотрено утверждённой технологией и программой подготовки...
Разве это не обычная практика ?
Как это работает можно узнать, прочитав отчет по F447Совершенно верно - это нормальная практика. Особенно в авиакомпаниях которые выполняют дальнемагистральные и рейсы усиленными или двойными экипажами. Летит один КВС, который всегда на своем рабочем месте на взлете и посадке. На эшелоне на время отдыха его подменяет Сruise captain (зарплата чуток больше чем у 2П, но меньше чем у КВС) - это ещё не командир, это второй пилот который прошел специальную программу подготовки. Он может выполнить посадку если возникла аварийная ситуация и совсем нет времени и возможности чтобы КВС занял свое место.
Ну вот вы и расскажите, если считаете, что это имеет отношение к обсуждаемому вопросу. Я считаю что не имеет.Так сколько катастроф и жертв?
А как оно будет определять "забыли" или нет? Вот я шасси выпустил еще до момента выпуска закрылок на снижении: это я по ошибке или же решил таким образом быстрее скорость сбросить? После взлета не стал сразу разгоняться и убирать полностью механизацию, а вместо этого сразу после отрыва стал делать отворот, чтобы обойти грозу прямо по курсу -- это я "забыл" или же я специально так делаю, чтобы не разгоняться и у меня радиус разворота меньше был?Ошибаетесь.
Во всех перечисленных случаях надписи «расчет недостоверный» не будет.
Он будет достоверным если не забыть убрать шасси после отрыва, если убрать механизацию вовремя а не набирать эшелон с выпущенной. Да и расход на повышенном режиме при наборе эшелона считается правильно
А если бы они летели в Новосибирск, а отказ зелёной системы над Омском случился, им бы надо было срочно садиться на ближайшем аэродроме, то есть в Омске, или с таким отказом на проблема до пункта назначения долететь?Можно, пока еще что-то не отвалилось.