Всегда и всех просят держать язык за зубами. Было бы странно, будь иначе.
Всегда и всех просят держать язык за зубами. Было бы странно, будь иначе.Что и следовало ожидать!
Лучше бы добавили фразу в рассылку: "Учитесь своей головой хоть иногда думать, а не надеяться только на автоматику!"В кабине полно информации, но экипаж, видимо, знал и концентрировался только на одном - у них вытекла «зеленая». И больше ничего их не смущало. Такой вот экипаж.
К слову, Аэрофлот вчера в своей рассылке обратил внимание пилотов на то, что FMGC «не учитывает статус ВС при расчете топлива на полет». На всякий случай, так сказать.
Единственный и правильный ответ, на этом можно оставить переднюю ногу в покое, тем более , что после отказа ГС она никуда не развернулась в силу своей конструктивной особенности, а экипаж и знать не знал о ее положении, поскольку в кабине нет никаких указателей положения передней ноги.но скорее всего это случилось при "пробеге" по полю.
Я думаю, исходя из типа передней стойки и выноса колеса из за наклона стойки вперёд относительно вертикали, колеса находятся в статически не устойчивом положении, не самоориентирующиеся. Вероятно это сделано в угоду маневренности.Да я тут по просторам интернета поползал, всё-таки это баг, а не фича. Ненормально это, и вставшая на упор в 90° тележка передней ноги - неисправность, присущая именно А320, видимо ввиду конструктивных особенностей. Не думаю, что именно эту неисправность предполагал экипаж в данном происшествии. Но на фотографиях она, однако, вывернутая. Возможно подвернуло набегающим потоком, но скорее всего это случилось при "пробеге" по полю.
Обычно алгоритм сообщения "Отказ ГС" формируется по любому из параметров - давление в ГС , уровень жидкости в гидробаке и если не изменяет память, температура гидрожидкости.Не единственная лампочка указывает на отказ. Еще есть сообщение на ЕСАМ - но возможно что от того же датчика что и лампочка. Еще есть индикация величины давления в системе, есть индикация уровня гидрожидкости. Вот если имеем все вместе - то это точно отказ.
Если не все вместе - для начала попытаться нормальный выпуск шасси, механизации попробовать. Не пойдут - тогда и аварийный выпуск применять.
Мы разок выпустили на 5000 м. для гашения скорости и создания интервала при снижении на Шереметьево из Мурманска. Сбросили скорость до 400 км\ч, выпустили , а потом до 450 увеличили.Подскажите, специалисты, плз, на какой высоте выпускают шасси? Мне, как пассажиру, глядя на карту fr24 кажется, что обычно шасси выходят ближе к Омску, чем они начали выполнять левую орбиту. Они вообще пытались их возле Омска выпустить? Или приняли решение уйти в Толмачёво, считая, что идут с невыпущенными шасси?
Как я смог понять, отказ МРК даже на А320 с его особенной передней ногой является допустимым в эксплуатации, для чего вводятся ограничения по углу поворота тележки. Т.е. при повороте тележки на рулении на угол до 15° она гарантированно самоориентируется, при повороте на угол до 25° уже могут быть сложности, а при увеличении угла более чем на 25° тележка гарантированно подвернётся на упор в 90° влево или вправо.И при не работающем МРК, колеса выворачивает в крайнее положение, из за отсутствия самориентирования
У меня к Вам вопрос, каким образом экипаж мог знать о положении колес ПОШ?Как я смог понять, отказ МРК даже на А320 с его особенной передней ногой является допустимым в эксплуатации, для чего вводятся ограничения по углу поворота тележки. Т.е. при повороте тележки на рулении на угол до 15° она гарантированно самоориентируется, при повороте на угол до 25° уже могут быть сложности, а при увеличении угла более чем на 25° тележка гарантированно подвернётся на упор в 90° влево или вправо.
Так что, теоретически, это не могло быть причиной для выбора запасного аэродрома.
+195% и +180% +15% также не одно и тоже)это 195% получится
если взять "стандартный" расход даже в 2500 кг/час (меньше точно не взять), то получится 4875 кг/ч. от омска до новосиба с путевой 460 км/ч лететь минимум 1,3 часа. то есть на запасе 4500 кг они прям совсем никак до толмачево не долетали.
Вероятно по сигналу датчика положения, и сообщению ECAM "WHEEL N/W STRG FAULT".У меня к Вам вопрос, каким образом экипаж мог знать о положении колес ПОШ?
В личной практике был случай - лампочка и сообщение на дисплее об отказе ГС, индикаторы уровня и давления - норма. Как раз ГС на которой шасси и механизация. Выпускались как обычно - без проблем. Причина - ложный сигнал от одного из датчиков.Обычно алгоритм сообщения "Отказ ГС" формируется по любому из параметров - давление в ГС , уровень жидкости в гидробаке и если не изменяет память, температура гидрожидкости.
если есть датчики углов, то наверняка есть индикация достижения как предельных углов, так и проблем с самоориентированием ПОШ. Вряд ли датчики только для стиринга.У меня к Вам вопрос, каким образом экипаж мог знать о положении колес ПОШ?
Если так, то значит колеса не на земле развернуло, а еще в воздухе?Вероятно по сигналу датчика положения, и сообщению ECAM "WHEEL N/W STRG FAULT".
Landing with Nosewheels at 90 degrees | Safety First
In the past few years, several events occurred involving landing with the Nose Landing Gear (NLG) wheels turned to 90° from the aircraft centerline. The investigations identified the root causes, which were different for each event. Mitigating actions were developed and deployed accordingly...safetyfirst.airbus.com
Может быть и есть , но она исключительно для техсостава и закопана в меню бортовой системы технического обслуживания в которую нет доступа в воздухе.если есть датчики углов, то наверняка есть индикация достижения как предельных углов, так и проблем с самоориентированием ПОШ. Вряд ли датчики только для стиринга.
Какой датчик положения вы имеете в виду - ПОШ "выпущена/убрана"? Этот датчик ни слова не говорит развернута стойка на 90 или нет.Вероятно по сигналу датчика положения, и сообщению ECAM "WHEEL N/W STRG FAULT"