Для этого надо чтобы после посадки КВС сразу бы признался в ошибке, а не придумывал оправдания и, тем более, не надувал щеки перед фото/теле камерами...
Для этого надо чтобы после посадки КВС сразу бы признался в ошибке, а не придумывал оправдания и, тем более, не надувал щеки перед фото/теле камерами...Мне всегда действовали на нервы такие "расследователи". Сразу было понятно, что мужики банально ошиблись и обсчитались. Сделать орг выводы, применить меры дисциплинарного взыскания, КВС пересадить в правую чашку и можно расходиться. Но нифига, желающие докопаться до "истины" будут клевать мозг всем и каждому, экипаж будет с глупым видом писать тома объяснительных и отвечать на глупые вопросы "а почему вы посчитали так, а не иначе?".
Вы бы, безусловно, так и поступили бы. А КВС - всего лишь человек, с соответствующими поведенческими паттернами.Для этого надо чтобы после посадки КВС сразу бы признался в ошибке, а не придумывал оправдания и, тем более, не надувал щеки перед фото/теле камерами...
Понятно. Значит физически экипаж в полете не мог получить от авиакомпании ни указаний, ни рекомендаций.Нет связи по ACARS - наши "клятые партнеры" ввели санкции,лишив Российские авиакомпании возможности коммуникации через этот канал связи.
Я сейчас не об оправдании КВС, а о том, что данные Рекомендации подвигли его на безрассудное решение.Никакие рекомендации не являются оправданием для подобного косяка. Если КВС вздумает отмазаться этим, то ему вообще в самолёте делать нечего.
Как сказало одно очень представительное лицо с усами «сейчас иные обстоятельства» поэтому нечему удивляться. Совсем.Такое впечатление, что на ПРАПИ-98 руководство страны решило окончательно положить с прибором.
Не надо им подсказывать. «Нас же читают не только дети» (с)маю, что 100к выдают с подписью об отказе от претензий.
И такой случай на тренажере отрабатывали: не то что не уходили - ниже минимума садились. Разве что это был ИЛС и выполялась автоматическая посадка.Ну то есть при пожаре на глиссаде нужно идти на второй? У них времени хватало процедуры прочитать не прерывая захода,благо рулит то автопилот а не КВС, наверняка.
Вы неправы и значительно преувеличиваете влияние этих рекомендаций.Я сейчас не об оправдании КВС, а о том, что данные Рекомендации подвигли его на безрассудное решение.
Не будь их в таком виде, как они есть, - никто бы никуда бы и не рыпался.
А как на таком же дисплее с названием КИСС, не заметить три желтых сообщения на русском языке "ОКАЗ ОБОГРЕВА ППД1,2,3"?А на ЕСАМ перед глазами у пилотов при таком отказе написано:
"FMS PRED UNRELIABLE"
Как такое не заметить? Или прочитать но не понять что это означает?
И после этого докладывать "показывает..."?
Он обязан был знать и физически и химически об этом. Сомневаюсь,что КВ - связь в столь короткий промежуток времени,имела право на быть.Понятно. Значит физически экипаж в полете не мог получить от авиакомпании ни указаний, ни рекомендаций.
Но кто то писал что у пилотов УА есть перечень аэродромов где есть техническая поддержка а где нет.
Не преувеличивайте, рекомендация это не указание, можешь выполнять - можешь не выполнять, на то и голова на плечах у человека, чтобы ею думать, а не ею есть или фуражку носить.За такие утечки служебной информации увольнять без разговоров.
не будь КВС в таком "виде, как он есть", он бы не стал всецело полагаться на рекомендации «вышестоящей инстанции». А "вид" у него прямо скажем, "весьма спорный", с т.зр. подготовки и опыта...Я сейчас не об оправдании КВС, а о том, что данные Рекомендации подвигли его на безрассудное решение.
Не будь их в таком виде, как они есть, - никто бы никуда бы и не рыпался.
Если такие рекомендации даёт инженер, то это один вопрос, кстати , в былые времена на дачу таких рекомендаций экипажу находящемуся в воздухе, давали отдельный допуск. Окончательное решение, всегда за КВС.Вы неправы и значительно преувеличиваете влияние этих рекомендаций.
Я сам периодически даю те или иные рекомендации экипажу. Но они не являются приказами. Экипаж сам оценивает ситуацию и имеет полное право послать меня подальше и будет прав.
При каких других? Эту "рекомендацию" еще как-то можно оправдать для случаев безусловной необходимости ухода на запасной, ну или для перегонных рейсов...Круто.
Не будем покушаться на право авиакомпании строить свою политику. И при других обстоятельствах рекомендации вполне могут быть верными.
Считаю, что экипаж искренне считал, что шасси были убраны
А то что не поняли, что с выпущенными шасси летят, так это не первый случай в истории авиации.
То есть Вы хотите сказать, что оба пилота не видели горящие зеленые лампочки выпущенного положения шасси, при том что один из них, при любых действиях с рычагом уборки/выпуска шасси, должен доложить , а второй проконтролировать и тоже отрапортовать на магнитофон?далее чисто автоматически GEAR UP...
Что нашли крамольного? Рекомендацию хоть сами читали? Какой статус и приоритет у данной рекомендации?При каких других? Эту "рекомендацию" еще как-то можно оправдать для случаев безусловной необходимости ухода на запасной, ну или для перегонных рейсов...
Из кабинета Нерадько (на тот момент) можно определить отсутствие деформаций силовых элементов планера?по ПРАПИГА-98 это "серьезный инцидент" - расследование ФАВТ...
Великолепный образчик руководящего творчества.«При возникновении неисправностей в полёте и выборе аэропорта посадки рекомендуется производить посадку в аэропортах, где имеется подготовленный технический персонал для выполнения работ по устранению неисправностей на воздушных судах типа A320»,
Отказ основной гидросистемы является основанием для посадки на ближайшем аэродроме, это "сложный случай" и риск дальнейшего полета многократно возрастает.Что нашли крамольного? Рекомендацию хоть сами читали? Какой статус и приоритет у данной рекомендации?
«При возникновении неисправностей в полёте и выборе аэропорта посадки рекомендуется производить посадку в аэропортах, где имеется подготовленный технический персонал для выполнения работ по устранению неисправностей на воздушных судах типа A320»,