Аварийная посадка А320 а/к "Уральские авиалинии" в районе села Каменки Новосибирской области. Обсуждение

Sizt сказал(а):
Если с интерфейсом все хорошо, все равно надо понять, почему не заметили. Не хватает тренировок, проблемы со сном и т.д. Что не так в АК.
В общем не останавливаться на ошибке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы конечно правы! Так мы медленно, но уверено приближаемся к беспилотной авиации.
 
Реклама
nozzle сказал(а):
Т.е. Эрбас считает, что дублирующей и вспомогательной достаточно для обеспечения 100% надежности и при отказе основной ГС можно продолжать полет, не обращая внимания на отказ?
По нашим терминам ГС: основная, дублирующая, вспомогательная, - ДГС и ВГС не имеют полного набора функционала и не обеспечивают 100% замещение функций отказавшей ОГС.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не на 100, но особо критичным не рассматривает. QRH потому и Q, чтоб за пару секунд найти нужную процедуру и ещё за пару её применить. Не найдя этого дефекта в QRH, пилот смотрит FCOM, там он есть.
 

Avit сказал(а):
Иногда ошибка - это просто ошибка. И этот зуд желания "что-то сделать", в лучшем случае, закончится очередными пустыми рекомендациями "усилить, углубить и расширить". А в худшем - очередными" закрыть, уволить, посадить"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все люди ошибаются. Но ни одна ошибка пилотов не должна приводить к катастрофе. Это, как минимум, должна быть серия.
Сделать рекомендации не пустыми очень сложно, гораздо сложнее чем сказать, что кто-то просто ошибся. Сложнее, чем пилотировать самолет.
Но если бы такой работы не делали, самолеты бы падали несколько чаще.
 
Как это понимать: Жёлтая может не всё, что зелёная? Так и зелёная может не всё, что жёлтая.
Но, таки да, на зелёной больше потребителей, жёлтая на втором месте, синяя на последнем. В зелёной 14 литров г/ж, в жёлтой - 12, в синей 6.
 
Последнее редактирование модератором:
goriak сказал(а):
Не на 100, но особо критичным не рассматривает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда на второй уход был не обязателен, если некритично отказ ОГС и вся дальнейшая канитель, чего же тогда "боялся КВС", если Эрбас не считает отказ серьезно влияющим на безопасность полета?
 
Sizt сказал(а):


Все люди ошибаются. Но ни одна ошибка пилотов не должна приводить к катастрофе. Это, как минимум, должна быть серия.
Сделать рекомендации не пустыми очень сложно, гораздо сложнее чем сказать, что кто-то просто ошибся. Сложнее, чем пилотировать самолет.
Но если бы такой работы не делали, самолеты бы падали несколько чаще.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините за резкость, но это патетическое словоблудие. Что вы хотите рекомендовать? Что нужно внимательнее считать остатки топлива? Спасибо, а то мужики-то не знали.

Это напоминает мне последние рекомендации безопасников АФЛ. Когда прошла информация о большом количестве отложенных дефектов по деактивированным тормозам, они выпустили лист, где сообщали экипажам, что деактивированный тормоз, ВНЕЗАПНО, влияет на пробег.
 
Последнее редактирование:
Avit сказал(а):
Извините за резкость, но это патетическое словоблудие. Что вы хотите рекомендовать? Что нужно внимательнее считать остатки топлива? Спасибо, а то мужики-то не знали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не знаю текущий регламент подсчета топлива.
В качестве примера я уже написал, что можно или делать просчет вслух, или делать независимый подсчет двумя членами экипажа, а потом сравнить цифры при наличии времени и т.д.
Если сейчас просчет делает второй пилот на листочке и дает цифры КВС – это потенциальный источник ошибки.
Еще раз – я не знаю текущего регламента подсчета. Если мне расскажут – буду благодарен.
 
nozzle сказал(а):
Тогда на второй уход был не обязателен, если некритично отказ ОГС и вся дальнейшая канитель, чего же тогда "боялся КВС", если Эрбас не считает отказ серьезно влияющим на безопасность полета?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вчера у нас была та же ситуация: А319 после выпуска потерял зелёную, лужа на стоянке, причина довольно частая- гибкий шланг подачи г/ж на выпуск створки основной стойки. В чашках были пилоты, а не операторы и лететь на запасной, даже на второй круг, никто и не подумал.
Единственное различие с обсуждаемым случаем - руление от жёлтой г/с, самолёт помоложе.
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
Какого такого случая? Посадка без керосина в поле? Вам что-то не понятно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
С этим - понятно. Также понятно, что не хватило топлива. У этой нехватки возможны две причины: техническая и неправильный расчёт экипажа.
На сегодня сведений о технических причинах нет, поэтому форумчане склоняются к ошибке в расчёте. Осуждают возможные причины, вплоть до того, что они "думали что летят с убранными шасси". Да, Вы правы, мне пока не понятно, как обученный экипаж мог допустить такую ошибку. Возможно - потому что недостаточно обученный. Мне пока мало данных, чтобы понять.
 
Карабас сказал(а):
С этим - понятно. Также понятно, что не хватило топлива. У этой нехватки возможны две причины: техническая и неправильный расчёт экипажа.
На сегодня сведений о технических причинах нет, поэтому форумчане склоняются к ошибке в расчёте. Осуждают возможные причины, вплоть до того, что они "думали что летят с убранными шасси". Да, Вы правы, мне пока не понятно, как обученный экипаж мог допустить такую ошибку. Возможно - потому что недостаточно обученный. Мне пока мало данных, чтобы понять.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Даже если окажется техническая проблема, повода лететь на запасной
при этом декларировать, что на заход с обратным топлива не хватит, не было! Садись, выкатывайся но перед этим объяви аварийную. Здесь аэропорт и есть все, что бы не допустить тяжёлых последствий.
 
ТИХИЙ сказал(а):
Не пойму, какая причина не позволила производителю дублироввть зеленую систему желтой по механизации уборки шасси?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дублировать - это ставить второй гидроцилиндр, а это существенное усложнение конструкции всей системы механизации, включая управление. А объединять системы нельзя в принципе, дабы не потерять исправную...
 
Карабас сказал(а):
Вот это и пытаемся понять. Людям свойственно чего-то не замечать, риск этого нужно минимизировать. Вот, например, в Ваше сообщение на русском языке, капслуком, вкралась ошибка - пропущена буква "Т". Но ни Вы сами, ни участники форума её не заметили.
При этом, я не оправдываю пилотов Ан-148.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я же не в самолете, а на форуме, тыкаю грубым пальцем на маленькие кнопочки смартфона, разная степень ответственности за выполненное действие. Помнится когда крайний годы работал в авиакомпании, на всякий случай три раза обходил самолет перед вылетом, убеждался, что все заглушки со статики и динамики сняты и лючки закрыты. Годы идут , память и распределение внимания уже не те, поэтому повышенный самоконтроль.
Нс эту тему ,есть хороший фильм ,основанный на реальных событиях "Whisky, Romeo, Zulu"
Летать с неисправностями , в авиакомпании было обычное дело. Периодически на взлете ложно срабатывала сигнализация "К взлету не готов" , техсостав не мог найти причину Один командир отказался лететь, вместо него полетел его приятель , который не хотел портить отношения с начальством. Как был итог, забыли выпустить закрылки во взлетное положение и начали разбег, и на этот раз , сигнализация отрсботала штатно , предупреждая экипаж о не выпущенной механизации , но КВС решил , что это опять ложное срабатывание, самолет не смог оторваться и разбился выкатившись за ВПП.
Касаемо АН-148, то в этой половине комплексного индикатора КИСС, перед взлетом вообще не должны быть каких то сообщений, ни желтых , ни красных, ни зеленых, ни белых, просто черный экран. И есть такое мнение, что экипаж Ан-148 не заметил появление трех сообщений желтого цвета об отказе обогрева ППД, потому что они привыкли летать, когда на этом дисплее все время висели какие то отказные сообщения, тем более , что с этими тремя сообщениями, висели еще два сообщения об отказе топливного насоса и замка двери кабины экипажа.
Значит это была политика компании, из за дефицита запчастей, обеспечивать расписание на неисправных самолетах, не смотря , кстати, на неусыпный контроль со стороны службы УРАПИ.
Все просто, компании нужно обеспечить расписание, а экипажам заработать налет.
 
ТИХИЙ сказал(а):
Не пойму, какая причина не позволила производителю дублироввть зеленую систему желтой по механизации уборки шасси?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы задумайтесь: "почему емкость баков всех гидросистем разная"?, в ответе на этот вопрос кроется одна из причин различного функционала ГС.
Дублирование это один из видов резервирования, в нашей терминологии все гидросистемы называются по разному и не просто так, поскольку требования к ГС заложены в НЛГГВС (АП-25).
Для примера гидросистема Як-42, его ГС имеет однократное резервирование и ДГС названа "аварийная" http://repo.ssau.ru/bitstream/Metod...осистемы Як-42.pdf?ysclid=lmn74ylf52325632562
 
Реклама
61701 сказал(а):
Я же не в самолете, а на форуме, тыкаю грубым пальцем на маленькие кнопочки смартфона, разная степень ответственности за выполненное действие. Помнится когда крайний годы работал в авиакомпании, на всякий случай три раза обходил самолет перед вылетом, убеждался, что все заглушки со статики и динамики сняты и лючки закрыты. Годы идут , память и распределение внимания уже не те, поэтому повышенный самоконтроль.
Нс эту тему ,есть хороший фильм ,основанный на реальных событиях "Whisky, Romeo, Zulu"
Летать с неисправностями , в авиакомпании было обычное дело. Периодически на взлете ложно срабатывала сигнализация "К взлету не готов" , техсостав не мог найти причину Один командир отказался лететь, вместо него полетел его приятель , который не хотел портить отношения с начальством. Как был итог, забыли выпустить закрылки во взлетное положение и начали разбег, и на этот раз , сигнализация отрсботала штатно , предупреждая экипаж о не выпущенной механизации , но КВС решил , что это опять ложное срабатывание, самолет не смог оторваться и разбился выкатившись за ВПП.
Касаемо АН-148, то в этой половине комплексного индикатора КИСС, перед взлетом вообще не должны быть каких то сообщений, ни желтых , ни красных, ни зеленых, ни белых, просто черный экран. И есть такое мнение, что экипаж Ан-148 не заметил появление трех сообщений желтого цвета об отказе обогрева ППД, потому что они привыкли летать, когда на этом дисплее все время висели какие то отказные сообщения, тем более , что с этими тремя сообщениями, висели еще два сообщения об отказе топливного насоса и замка двери кабины экипажа.
Значит это была политика компании, из за дефицита запчастей, обеспечивать расписание на неисправных самолетах, не смотря , кстати, на неусыпный контроль со стороны службы УРАПИ.
Все просто, компании нужно обеспечить расписание, а экипажам заработать налет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С Вашим сообщением согласен. И акцент делал на другом - ошибки бывают, это свойство человека. Вот причины - очень разные, про это Вы подробно написали. И не только ошибки, а ещё и разные формы умышленных действий, вроде согласия лететь с неисправной сигнализацией.
Я только хочу понять конкретные, именно - конкретные, причины каждого такого случая. Про АН-148 мне кажется похожей на правду озвученная Вами версия именно игнорирования сообщений, а не то, что они её не заметили.
В этом же случае все участники форума никак не могут найти правдоподобное объяснение тому, как они могли ошибиться в расчёте.
 
Назад