Вы конечно правы! Так мы медленно, но уверено приближаемся к беспилотной авиации.
Вы конечно правы! Так мы медленно, но уверено приближаемся к беспилотной авиации.Если с интерфейсом все хорошо, все равно надо понять, почему не заметили. Не хватает тренировок, проблемы со сном и т.д. Что не так в АК.
В общем не останавливаться на ошибке.
нет, конечно, Вам уже сто раз писали об этом, - фукционал "желтой" (ДГС) и "синей"(ВГС) "обрезаный" по сравнению с "зеленой" (ОГС)...А разве в А320 гидросистемы не равноправны?
Не на 100, но особо критичным не рассматривает. QRH потому и Q, чтоб за пару секунд найти нужную процедуру и ещё за пару её применить. Не найдя этого дефекта в QRH, пилот смотрит FCOM, там он есть.Т.е. Эрбас считает, что дублирующей и вспомогательной достаточно для обеспечения 100% надежности и при отказе основной ГС можно продолжать полет, не обращая внимания на отказ?
По нашим терминам ГС: основная, дублирующая, вспомогательная, - ДГС и ВГС не имеют полного набора функционала и не обеспечивают 100% замещение функций отказавшей ОГС.
Все люди ошибаются. Но ни одна ошибка пилотов не должна приводить к катастрофе. Это, как минимум, должна быть серия.Иногда ошибка - это просто ошибка. И этот зуд желания "что-то сделать", в лучшем случае, закончится очередными пустыми рекомендациями "усилить, углубить и расширить". А в худшем - очередными" закрыть, уволить, посадить"
Тогда на второй уход был не обязателен, если некритично отказ ОГС и вся дальнейшая канитель, чего же тогда "боялся КВС", если Эрбас не считает отказ серьезно влияющим на безопасность полета?Не на 100, но особо критичным не рассматривает.
Извините за резкость, но это патетическое словоблудие. Что вы хотите рекомендовать? Что нужно внимательнее считать остатки топлива? Спасибо, а то мужики-то не знали.
Все люди ошибаются. Но ни одна ошибка пилотов не должна приводить к катастрофе. Это, как минимум, должна быть серия.
Сделать рекомендации не пустыми очень сложно, гораздо сложнее чем сказать, что кто-то просто ошибся. Сложнее, чем пилотировать самолет.
Но если бы такой работы не делали, самолеты бы падали несколько чаще.
Да, так и понимать. У гидросистем разные потребители. Также как и у электросистем. Даже у вас в квартире.Как это понимать? Жёлтая может не всё, что зелёная? Так и зелёная может не всё, что жёлтая.
Я не знаю текущий регламент подсчета топлива.Извините за резкость, но это патетическое словоблудие. Что вы хотите рекомендовать? Что нужно внимательнее считать остатки топлива? Спасибо, а то мужики-то не знали.
Вчера у нас была та же ситуация: А319 после выпуска потерял зелёную, лужа на стоянке, причина довольно частая- гибкий шланг подачи г/ж на выпуск створки основной стойки. В чашках были пилоты, а не операторы и лететь на запасной, даже на второй круг, никто и не подумал.Тогда на второй уход был не обязателен, если некритично отказ ОГС и вся дальнейшая канитель, чего же тогда "боялся КВС", если Эрбас не считает отказ серьезно влияющим на безопасность полета?
Это не обрезанный функционал, это распределение по потребителямДа, так и понимать. У гидросистем разные потребители. Также как и у электросистем. Даже у вас в квартире.
Какого такого случая? Посадка без керосина в поле? Вам что-то не понятно?Но считаю, что нужно понять причины каждого такого случая
Отсутствие необходимости?Не пойму, какая причина не позволила производителю дублироввть зеленую систему желтой по механизации уборки шасси?
Полагаю, что гидродинамика с экономикой.Не пойму, какая причина не позволила производителю дублироввть зеленую систему желтой по механизации уборки шасси?
С этим - понятно. Также понятно, что не хватило топлива. У этой нехватки возможны две причины: техническая и неправильный расчёт экипажа.Какого такого случая? Посадка без керосина в поле? Вам что-то не понятно?
Даже если окажется техническая проблема, повода лететь на запаснойС этим - понятно. Также понятно, что не хватило топлива. У этой нехватки возможны две причины: техническая и неправильный расчёт экипажа.
На сегодня сведений о технических причинах нет, поэтому форумчане склоняются к ошибке в расчёте. Осуждают возможные причины, вплоть до того, что они "думали что летят с убранными шасси". Да, Вы правы, мне пока не понятно, как обученный экипаж мог допустить такую ошибку. Возможно - потому что недостаточно обученный. Мне пока мало данных, чтобы понять.
Дублировать - это ставить второй гидроцилиндр, а это существенное усложнение конструкции всей системы механизации, включая управление. А объединять системы нельзя в принципе, дабы не потерять исправную...Не пойму, какая причина не позволила производителю дублироввть зеленую систему желтой по механизации уборки шасси?
Я же не в самолете, а на форуме, тыкаю грубым пальцем на маленькие кнопочки смартфона, разная степень ответственности за выполненное действие. Помнится когда крайний годы работал в авиакомпании, на всякий случай три раза обходил самолет перед вылетом, убеждался, что все заглушки со статики и динамики сняты и лючки закрыты. Годы идут , память и распределение внимания уже не те, поэтому повышенный самоконтроль.Вот это и пытаемся понять. Людям свойственно чего-то не замечать, риск этого нужно минимизировать. Вот, например, в Ваше сообщение на русском языке, капслуком, вкралась ошибка - пропущена буква "Т". Но ни Вы сами, ни участники форума её не заметили.
При этом, я не оправдываю пилотов Ан-148.
Вы задумайтесь: "почему емкость баков всех гидросистем разная"?, в ответе на этот вопрос кроется одна из причин различного функционала ГС.Не пойму, какая причина не позволила производителю дублироввть зеленую систему желтой по механизации уборки шасси?
С Вашим сообщением согласен. И акцент делал на другом - ошибки бывают, это свойство человека. Вот причины - очень разные, про это Вы подробно написали. И не только ошибки, а ещё и разные формы умышленных действий, вроде согласия лететь с неисправной сигнализацией.Я же не в самолете, а на форуме, тыкаю грубым пальцем на маленькие кнопочки смартфона, разная степень ответственности за выполненное действие. Помнится когда крайний годы работал в авиакомпании, на всякий случай три раза обходил самолет перед вылетом, убеждался, что все заглушки со статики и динамики сняты и лючки закрыты. Годы идут , память и распределение внимания уже не те, поэтому повышенный самоконтроль.
Нс эту тему ,есть хороший фильм ,основанный на реальных событиях "Whisky, Romeo, Zulu"
Летать с неисправностями , в авиакомпании было обычное дело. Периодически на взлете ложно срабатывала сигнализация "К взлету не готов" , техсостав не мог найти причину Один командир отказался лететь, вместо него полетел его приятель , который не хотел портить отношения с начальством. Как был итог, забыли выпустить закрылки во взлетное положение и начали разбег, и на этот раз , сигнализация отрсботала штатно , предупреждая экипаж о не выпущенной механизации , но КВС решил , что это опять ложное срабатывание, самолет не смог оторваться и разбился выкатившись за ВПП.
Касаемо АН-148, то в этой половине комплексного индикатора КИСС, перед взлетом вообще не должны быть каких то сообщений, ни желтых , ни красных, ни зеленых, ни белых, просто черный экран. И есть такое мнение, что экипаж Ан-148 не заметил появление трех сообщений желтого цвета об отказе обогрева ППД, потому что они привыкли летать, когда на этом дисплее все время висели какие то отказные сообщения, тем более , что с этими тремя сообщениями, висели еще два сообщения об отказе топливного насоса и замка двери кабины экипажа.
Значит это была политика компании, из за дефицита запчастей, обеспечивать расписание на неисправных самолетах, не смотря , кстати, на неусыпный контроль со стороны службы УРАПИ.
Все просто, компании нужно обеспечить расписание, а экипажам заработать налет.