Аварийная посадка B777 в ОАЭ

[ads]

3 - Ошибка экипажа.
Типовые ошибки экипажа при принятии решения уходить с малой высоты и при ментальной неготовности к такому маневру:
- забывание нажать на TOGA;
- забывание и нажать на TOGA, и установить РУД на взлетный режим;
- уборка закрылков на 20 и последующая уборка шасси при уходе в условиях сдвига ветра. (В условиях WS уход выполняется без изменения конфигурации).
- забывание установить тангаж для набора высоты (особенно это свойственно пилотам, пришедшим на В777 с самолетов не FBW, у которых была естественная реакция на дачу режима - увеличение тангажа).

ну уж совсем вы "забывание", соглашусь запаздывание (или завышенная оценка своего мастерства), но тут уж что делать, все мы люди, с задержкой мышления (или ......) .
у кого-то лучше, у кого-то хуже.
или давай будем отстранять всех подряд, а кто же летать будет?

 

[denokan]

ну уж совсем вы "забывание", соглашусь запаздывание (или завышенная оценка своего мастерства), но тут уж что делать, все мы люди, с задержкой мышления (или ......) .
у кого-то лучше, у кого-то хуже.
или давай будем отстранять всех подряд, а кто же летать будет?

Непонятна логика последней фразы.

TOGA забывают нажать. Забывают проконтролировать работу TOGA, если не забыли нажать. Много чего забывают.

Большинство, конечно же, справляется.

 

[lopast56]

Много чего забывают.

Только один вопрос - ПОЧЕМУ?

 

[blck]

Только один вопрос - ПОЧЕМУ?

Не адаптированная под реалии линейной работы на современной высокоавтоматизированной технике система поддержания необходимых летных навыков. А вот почему это так - это на дисер материала. Можно писать, только в практическом смысле такой дисер кроме как для своего автора, бесполезен.

 

[TG]

Кеп 5000-7000 на типе , 10 ну может 15 лэгов в месяц. Вполне реально 4-5 или максимум 7 взлетов и посадок выполненных лично. из них "на руках" дай бог пара- тройка. И так из года в год, с рефрешами навыков только на тренажере. При попадании в неожиданно стрессовую жопу может просто не хватить моторных навыков .
Может так оказаться что пришедший с регионалки или лоукоста второй летавший там последние несколько лет по 60-80 лэгов в месяц будет более подготовлен к ручному пилотированию в нестандартных условиях.

 

[vim1964]

а кто же летать будет?

Наверное те, кто не забывает нажать TOGA, установить РУД-ы на взлетный, убрать(выпустить) шасси, закрылки и прочее. Полагаю, таких пилотов немало.

 

[lopast56]

Не адаптированная под реалии линейной работы система поддержания летных навыков.

"Уход на второй круг - является грамотным исправлением ошибок при заходе на посадку". Получается, что пилоты летают безошибочно, раз их не научили (не доучили)исправлять ошибки. И где гарантии, что в кабине не "меньшинство, которое не справляется"?

 

[TG]

---Полагаю, таких пилотов немало.---

То есть непогрешимые "олимпийцы".
Выбирать их как будем? верить на слово что не забывал или проще как ток первый раз что забыл - сразу выводить за ангар и расстреливать .
В итоге селекции останутся только "непогрешимые боги"))

 

[ads]

TOGA забывают нажать. Забывают проконтролировать работу TOGA, если не забыли нажать. Много чего забывают.

хорошо, пусть так, забывают во время нажать, с запозданием, "flight crews are as human as the passengers they are carrying, but it’s difficult to accept"

 

[lopast56]

В итоге селекции останутся только "непогрешимые боги"))

Думаю, пассажиры от этого только выиграют! Или Вы полагаете, что "забыл" это смягчающие обстоятельства?

 

[blck]

"Получается, что пилоты летают безошибочно, раз их не научили (не доучили)исправлять ошибки.

Получается, что как раз на латентных навыках и спотыкаются. То, что не делают постоянно или с небольшими перерывами. Если вспомнить старую добрую психологию летного обучения, то там (да и не только там) сказано, что любой не используемый (не тренируемый) навык становится латентным в срок около 4х месяцев. Поэтому, собственно, даже полугодовые рефреши на тренажерах уже не покрывают этого дефицита обучения. Тут, в качестве костыля, выступают инструменты CRM (TEM) - чеклисты, процедуры, SOP. Но если нагрузка слишком велика, то и костыли могут не помочь, тупо не хватит времени все сделать.
Поэтому ICAO еще с середины 10х грозится выдать свои суперпупер рекомендации, как все это переделать. Об этом я впервые услышал еще году в 3м на очередном инструкторском семинаре....а воз и ныне там

 

[ads]

....любой не используемый (не тренируемый) навык становится латентным в срок около 4х месяцев.... Тут, в качестве костыля, выступают инструменты CRM (TEM)

вот, в качестве костыля ...... , так подставь костыль, ICAO, или же себя не доводи до костыля (рекомендации ICAO), я конечно не про ВАС, уважаемый

 

[blck]

Думаю, пассажиры от этого только выиграют! Или Вы полагаете, что "забыл" это смягчающие обстоятельства?

Первой фразой во всех книгах по TEM "аксиома: любой человек делает ошибки. Надо принять это, как данность". И далее статистика, кто и сколько в среднем делает ошибок. Задача TEM сделать так, чтобы эти ошибки не были фатальными.

 

[lopast56]

Уважаемый blck, я прекрасно понимаю, что ежеквартальная тренировка на тренажере лучше чем раз в пол-года, но есть же какие то критерии самоподготовки, тренаж в кабине, контроля готовности экипажа к полету и т.д. Ведь приводят доводы, что экипаж никогда не уходил на второй круг(не по обсуждаемому случаю)поэтому накосячил. Вранье! Быть такого не может! Если не в живую, то на тренажере точно и не раз. А вот другой вопрос -"давно не уходил", вот тут я с Вами абсолютно согласен! Уход на второй круг пилотами должен рассматриваться на равне(если не круче)со взлетом и посадкой. Ведь если попадаешь в ж..., то это единственный безопасный способ себя вытянуть. В этом вопросе не должно быть ни "большинства", ни "меньшинства". А способы подготовки можно и самим придумать. Ведь главное результат!

 

[blck]

lopast56, это тоже валидный комментарий - многое определяет отношение к работе. Один, и, скажу, немаловажный, из компонентов рецепта долголетия для пилота это - на работе РАБОТАТЬ. А не заниматься чем-то другим, думать не о полете, не готовиться к полету, расслабляться до окончания полета и выхода из даже не кабины, а из здания аэровокзала, как минимум, а, оптимально, закрыв за собой дверь своей квартиры изнутри.

 

[310]

Не адаптированная под реалии линейной работы на современной высокоавтоматизированной технике система поддержания необходимых летных навыков. А вот почему это так - это на дисер материала. Можно писать, только в практическом смысле такой дисер кроме как для своего автора, бесполезен.

У нас уже почти полгода как ввели ЕВТ. Вроде разумная весчь. Так уже самый продвинутый вводитель диссер на тему пишет.

 

[310]

"Уход на второй круг - является грамотным исправлением ошибок при заходе на посадку". Получается, что пилоты летают безошибочно, раз их не научили (не доучили)исправлять ошибки. И где гарантии, что в кабине не "меньшинство, которое не справляется"?

Гарантию может дать только страховой полис

 

[Vik63]

трудно назвать какое либо наблюдавшееся в Дубае метеоявление, на непреодолимое воздействие которого можно было бы списать эту катастрофу.

А вот это

OMDB 030900Z 11021KT 3000 BLDU NSC 49/07 Q0993 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 1500

могло явиться сколь-нибудь значимым фактором?

 

[310]

А вот это могло явиться сколь-нибудь значимым фактором?

Кто знает? Может, там в тот момент какой-нибудь локальный фронт проходил? Вообще, явления под маркером TEMPO наблюдаются в течение 20 минут. Это могут быть как плавные изменения, так и резкие. Резкие изменения ветра обычно связаны с грозами, все остальное вызывает достаточно постепенное изменение. Гроз не наблюдалось.
При наличии инверсии может быть достаточно резкое изменение ветра по высоте, но об инверсии никто не упоминает, да и в METARe дается приземный ветер и его изменения со временем.

В любом случае, В777 при наличии в кабине подготовленного экипажа легко справляется с WS. Кстати, в Эмирейтс уже несколько лет (5 или 6 как минимум) в предпосадочном брифинге пилоты обсуждают некие Threts. Сюда входит и усталость, и необычная погода, и особенности аэродрома. Думаю, если экипаж относился к работе с умом, то они обязательно должны были обсудить опасность сдвига ветра, обсудить (вспомнить) технологию реагирония на сдвиг и принять меры. Кстати, меры простые - заход с закрылками не на 30, а на 25, скорость повыше. Для Дубая с его 4 км полос разница не имеет значения, а комфорт и безопасность в условиях прогнозируемого сдвига куда выше.

 

[Лена]

http://www.pprune.org/rumours-news/582445-emirates-b777-gear-collapse-dxb-16.html#post9462113

My mate is with flydubai and he saw the crash live :
Yeah I was crossing runway behind it as it landed ....front row seat ... they landed hard, aborted , go around, gear up ... not enough power and it sank back into the runway .... some are saying windshear but we felt nothing. Crazy sight to see ...even crazier that apparently most people survived ! I thought it was a total loss for sure.

TOGA swithces are inactive after touchdown. you need to push the levers forward if you want to GA after a bounce. if you forget that and just push the switches and rotate the aircraft with both hands on the wheel, the outcome will be exactly what happened yesterday.

Was thinking more a case of trying to G/A before landing and just pushing the levers forward..instead of the TOGA switches.Followed by the thrust levers retracting and then the impact with the runway followed by the bounce..then crash.