Vik63
Старожил
А тогда на какой? Неужели они со 100 метров сыпались?
Аварийная посадка B777 в ОАЭ
blck
Усталый мудрый кот
Ну не со 100, но с половины этого вполне. И не сыпались совсем как камень, а при таком просто скорость падает и самолет начинает просаживаться.
Если успевает набрать скорость, то все хорошо, а нет - то получается плюх. Не обязательно с высокой вертикальной, поскольку поступательную уже успевает набрать. Но высоты для перехода в набор может не хватить.
Vik63
Старожил
blck, ну если только с 50 метров еще можно такое представить. Но опять же. Зачем на 50 убирать шасси? По видео видно - убирают их гораздо выше. Что у них там по процедуре написано интересно. А уж если начался сдвиг - зачем их вообще убирать?
Как вариант, жара, движки не тянут - чтобы убрать сопротивление?
Как вариант, жара, движки не тянут - чтобы убрать сопротивление?
Vik63
Старожил
Ну если без шасси не садились, что наверное исключено, то КМК единственно возможная последовательность произошедшего выглядит так - уход, начали набор, начали уборку шасси, сдвиг и просадка.
Все-таки надо уточнить что там у них написано. Неужели не установлены какие-то значения скорости, высоты?
Последнее редактирование:
blck
Усталый мудрый кот
Нет. Тренды. Кстати, на видео, 100% с перепугу забыли колеса убрать и убрали уже при чтении чеклиста.
TG
вернувшийся
Ну не факт что с перепугу, скорее по красному warning WS уходили вот и не убирали. Закрылки там тоже с собой тащили наверх в посадочной конфигурации. После выхода и убрали разом.
Vik63
Старожил
Там надпись на видео 777 go around twice in unpredictable crosswind , второй уход в конце тоже показан.
Тоже показалось что высоковато уж слишком.)
Алексис
Антисоветчик
Ого!
Серьезное заявление, а как для жителя США, то еще и не патриотично.
Их летает более 1300. Причем по этому показателю он сейчас - самый большой парк летающих имеет. 330/340 это не один тип, а 747, коих выпущено на сотню больше, чем 777 (и этот разрыв стремительно сокращается) летает гораздо меньше.
Если сравнивать с 320/737 то да, конечно.
Повторюсь, их летает более 1300 (выпущено около 1430 на данный момент) и 777 является самым массовым эксплуатируемым широкофюзкляжником в мире.
Технократ
Местный
Я не говорил, что они попали сразу в виндшэр. Я имею ввиду, что, возможно сначала сработал предиктив виндшэр, что по идее вполне логично, эта система для этого и придумана. Хотя лично я уже несколько раз убеждался, что работает она не всегда.
denokan
Старожил
Только positive rate, gear up
ads
уже не молодой
вот-вот, шаманство всё это, всегда верить нельзя ей, а то получиться она не определит, а ты расслабился, веря ей
но теоретически при пыли в воздухе predictive windshear system должна срабатывать при меньших значениях сдвига, потому что отражение лучей лучше от пылинок, как это у них было
а если официально - система сертифицирована, НО проводятся исследования для дальнейшего развития системы, и более детальных данных не дают, или я не знаю (официально)
а как нам быть - да только на себя и надейся
а про такую наземную систему измерения сдвига что-то я и не знал, вот только увидел http://www.ians.aero/proekty/meteoobrudovanie/lidar
смотри с 25-й секунды
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Да, просмотрел пяток РЛЭ, ограничений по скорости и высоте не нашел, если есть набор и нет снижения скорости - можно убирать шасси.
------------------------
Но если это был уход по причине сдвига - шасси убирать не должны, а убрали, значит уходили не по сдвигу. Возникает вопрос - тогда какова причина ухода.
vikki56
Старожил
Дубай, Объединенные Арабские Эмираты (AP) - пассажирский самолет Emirates, который совершил аварийную посадку в Дубае в среду пытался восстановить высоту в последние минуты, прежде чем он ударился о землю, сообщают данные транспондера и управления воздушным движением связи.
Авиакомпания и следователи не подтвердили выводы, и авиационные эксперты предупреждают, что многое остается неизвестным о причинах аварии.
Но предварительные данные, если подтвердятся записями черных ящиков самолета, покажут что экипаж рейса EK521 начал уход для второй попытки посадки, и тогда что-то пошло неправильно.
Данные транспондера из Boeing 777-300, полученный авиационным сайте FlightRadar24.com показывают что нисходящий самолет приблизился к земле в 12:37 вечера по местному времени а затем показания высоты и вертикальной скорости внезапно увеличились, что указывает на начало набора высоты.
Это произошло примерно в то же время когда на записи радио управления воздушным движением кто-то взывает номер полета и сообщает «возвращение к 4,000."
"Я думаю, что это указывает на то, что там были какие-то действия, чтобы попытаться набрать высоту", сказал Микаэл Robertsson, со-основатель flightradar24 Associated Press.
Но в течение 12 секунд, самолет пошел вниз и ударился о землю .
Во время аварийной посадке, палящее полуденное солнце подняло температуру в аэропорту 49 градусов по Цельсию (120 градусов по Фаренгейту). Босые пассажиры самолета, бегущие по полосе сказали, что они сожгли свои ноги на обжигающего асфальту.
Несмотря на то, что это не необычная температура для этого времени года, тем труднее это может быть для двигателей, чтобы поднять самолеты от земли, по мнению экспертов.
Вихри 39 километров в час (24 миль / ч) дули на северо-запад на аэродроме во время посадки, в соответствии с данными Национального центра Объединенных Арабских Эмиратов по метеорологии и сейсмологии.
Возможность сдвига ветра - внезапное изменение скорости или направления ветра - также рассматривается в следователями, сообщил генеральный директор Emirates Шейх Ахмед бин Саид Аль Мактум.
Попытка ухода на второй заход может объяснить, почему шасси самолета не было по всей видимости выпущено.
"Если самолет уходил, часть маневра втягивания шасси не была завершена," сказал коммерческий пилот авиакомпании Патрик Смит.
"Вполне вероятно, что во время ухода на второй круг, они испытали опасный сдвиг ветра," сказал он.
Джон Gadzinski, капитан авиакомпании и консультант авиационной безопасности , согласились, что данные транспондера соответствовали попытке идти на взлет.
Он однако предупредил, что показания не так точны, как те, что находятся на регистраторе данных полета , и что следствию будет необходима дополнительная информация, чтобы определить, что пошло не так.
Чиновники неоднократно отказались сказать, окончательно ли самолет пытается набрать высоту и правильно ли было выпущено шасси.
Генеральное агентство гражданской авиации ОЭА, которое ведет расследование, заявило в четверг, что по-прежнему работает, чтобы восстановить данные полета и записи диктофона.
Американские и британские следователи будут участвовать в расследовании, потому что самолет Boeing был построен в США с использованием двигателей британского производства Rolls-Royce Trent.
Чикагская Boeing заявил, что готов развернуть техническую группу для оказания помощи в расследовании по согласованию с Национальным советом по безопасности на транспорте США. Она упомянула запросы о расследовании к GCAA, который планирует выпустить предварительный отчет о аварии в течение месяца.
http://www.nytimes.com/aponline/2016/08/04/world/middleeast/ap-ml-dubai-airport-incident.html?_r=0
Авиакомпания и следователи не подтвердили выводы, и авиационные эксперты предупреждают, что многое остается неизвестным о причинах аварии.
Но предварительные данные, если подтвердятся записями черных ящиков самолета, покажут что экипаж рейса EK521 начал уход для второй попытки посадки, и тогда что-то пошло неправильно.
Данные транспондера из Boeing 777-300, полученный авиационным сайте FlightRadar24.com показывают что нисходящий самолет приблизился к земле в 12:37 вечера по местному времени а затем показания высоты и вертикальной скорости внезапно увеличились, что указывает на начало набора высоты.
Это произошло примерно в то же время когда на записи радио управления воздушным движением кто-то взывает номер полета и сообщает «возвращение к 4,000."
"Я думаю, что это указывает на то, что там были какие-то действия, чтобы попытаться набрать высоту", сказал Микаэл Robertsson, со-основатель flightradar24 Associated Press.
Но в течение 12 секунд, самолет пошел вниз и ударился о землю .
Во время аварийной посадке, палящее полуденное солнце подняло температуру в аэропорту 49 градусов по Цельсию (120 градусов по Фаренгейту). Босые пассажиры самолета, бегущие по полосе сказали, что они сожгли свои ноги на обжигающего асфальту.
Несмотря на то, что это не необычная температура для этого времени года, тем труднее это может быть для двигателей, чтобы поднять самолеты от земли, по мнению экспертов.
Вихри 39 километров в час (24 миль / ч) дули на северо-запад на аэродроме во время посадки, в соответствии с данными Национального центра Объединенных Арабских Эмиратов по метеорологии и сейсмологии.
Возможность сдвига ветра - внезапное изменение скорости или направления ветра - также рассматривается в следователями, сообщил генеральный директор Emirates Шейх Ахмед бин Саид Аль Мактум.
Попытка ухода на второй заход может объяснить, почему шасси самолета не было по всей видимости выпущено.
"Если самолет уходил, часть маневра втягивания шасси не была завершена," сказал коммерческий пилот авиакомпании Патрик Смит.
"Вполне вероятно, что во время ухода на второй круг, они испытали опасный сдвиг ветра," сказал он.
Джон Gadzinski, капитан авиакомпании и консультант авиационной безопасности , согласились, что данные транспондера соответствовали попытке идти на взлет.
Он однако предупредил, что показания не так точны, как те, что находятся на регистраторе данных полета , и что следствию будет необходима дополнительная информация, чтобы определить, что пошло не так.
Чиновники неоднократно отказались сказать, окончательно ли самолет пытается набрать высоту и правильно ли было выпущено шасси.
Генеральное агентство гражданской авиации ОЭА, которое ведет расследование, заявило в четверг, что по-прежнему работает, чтобы восстановить данные полета и записи диктофона.
Американские и британские следователи будут участвовать в расследовании, потому что самолет Boeing был построен в США с использованием двигателей британского производства Rolls-Royce Trent.
Чикагская Boeing заявил, что готов развернуть техническую группу для оказания помощи в расследовании по согласованию с Национальным советом по безопасности на транспорте США. Она упомянула запросы о расследовании к GCAA, который планирует выпустить предварительный отчет о аварии в течение месяца.
http://www.nytimes.com/aponline/2016/08/04/world/middleeast/ap-ml-dubai-airport-incident.html?_r=0
Последнее редактирование:
310
Сторожил
Возможные причины по категориям:
1 - Непреодолимое воздействие стихии.
К аварийной посадке может привести сильнейший сдвиг ветра. При этом подобные сдвиги связаны, как правило, с такими погодными явлениями как проход шквалового ворота грозы, нахождение самой грозы в непосредственной близости к ВПП, а лучше (хуже) над ней. Локальный нисходящий поток - вирга. Прохождение атмосферного фронта. Изменение ветра в связи с наличием инверсии.
В Дубае, вроде бы, ничего такого не наблюдалось. Был достаточно сильный ветер (явление там более чем обычное). Сильный нагрев воздуха и поверхности, что могло обусловить турбулентность и изменение скорости или направления ветра за счет явления "подсоса" в наиболее горячих точках. Сдвиг ветра в таких условиях не сильный и для В777 как слону дробина.
Есть разница в расчете посадочной скорости для В772 и для В773. У В772 скорость не может быть менее 145 узлов. Он "летуч". Для В773 скорости менее консервативные, но и для него они рассчитываются с учетом и превышения, и ветра, и давления, и температуры. Таким образом, в любых метеорологических условиях динамика выполнения посадки примерно одинакова. Соответственно, примерно одинакова и реакция самолета на изменение скорости ветра. Отличается лишь потребная посадочная дистанция.
Ввиду вышесказанного, трудно назвать какое либо наблюдавшееся в Дубае метеоявление, на непреодолимое воздействие которого можно было бы списать эту катастрофу.
2 - Катастрофический отказ авиатехники.
К таким отказам можно было бы отнести отказ двигателей (как у В777 в Хитроу), внезапное открытие реверса в полете, отрыв закрылков (как у Ил-86 над Актюбинском), отказ системы управления по крену и рысканию (как у А-310 в Ташкенте), отрыв куска крыла (как у Ту-154 в Бишкеке).
Сложно придумать что-то еще, катастрофически влияющее на выполнение посадки.
В перечисленных выше случаях удалось избежать катастроф.
К весьма опасным отказам можно отнести отказ кнопок TOGA или отказ Auto Trust. Но при наличии доброй воли пилота эти отказы легко парируются ручной установкой РУД на взлетный.
3 - Ошибка экипажа.
Типовые ошибки экипажа при принятии решения уходить с малой высоты и при ментальной неготовности к такому маневру:
- забывание нажать на TOGA;
- забывание и нажать на TOGA, и установить РУД на взлетный режим;
- уборка закрылков на 20 и последующая уборка шасси при уходе в условиях сдвига ветра. (В условиях WS уход выполняется без изменения конфигурации).
- забывание установить тангаж для набора высоты (особенно это свойственно пилотам, пришедшим на В777 с самолетов не FBW, у которых была естественная реакция на дачу режима - увеличение тангажа).
Что из вышеперечисленного оказало воздействие печальный на исход полета покажет время. Месяц не так уж и много.
1 - Непреодолимое воздействие стихии.
К аварийной посадке может привести сильнейший сдвиг ветра. При этом подобные сдвиги связаны, как правило, с такими погодными явлениями как проход шквалового ворота грозы, нахождение самой грозы в непосредственной близости к ВПП, а лучше (хуже) над ней. Локальный нисходящий поток - вирга. Прохождение атмосферного фронта. Изменение ветра в связи с наличием инверсии.
В Дубае, вроде бы, ничего такого не наблюдалось. Был достаточно сильный ветер (явление там более чем обычное). Сильный нагрев воздуха и поверхности, что могло обусловить турбулентность и изменение скорости или направления ветра за счет явления "подсоса" в наиболее горячих точках. Сдвиг ветра в таких условиях не сильный и для В777 как слону дробина.
Есть разница в расчете посадочной скорости для В772 и для В773. У В772 скорость не может быть менее 145 узлов. Он "летуч". Для В773 скорости менее консервативные, но и для него они рассчитываются с учетом и превышения, и ветра, и давления, и температуры. Таким образом, в любых метеорологических условиях динамика выполнения посадки примерно одинакова. Соответственно, примерно одинакова и реакция самолета на изменение скорости ветра. Отличается лишь потребная посадочная дистанция.
Ввиду вышесказанного, трудно назвать какое либо наблюдавшееся в Дубае метеоявление, на непреодолимое воздействие которого можно было бы списать эту катастрофу.
2 - Катастрофический отказ авиатехники.
К таким отказам можно было бы отнести отказ двигателей (как у В777 в Хитроу), внезапное открытие реверса в полете, отрыв закрылков (как у Ил-86 над Актюбинском), отказ системы управления по крену и рысканию (как у А-310 в Ташкенте), отрыв куска крыла (как у Ту-154 в Бишкеке).
Сложно придумать что-то еще, катастрофически влияющее на выполнение посадки.
В перечисленных выше случаях удалось избежать катастроф.
К весьма опасным отказам можно отнести отказ кнопок TOGA или отказ Auto Trust. Но при наличии доброй воли пилота эти отказы легко парируются ручной установкой РУД на взлетный.
3 - Ошибка экипажа.
Типовые ошибки экипажа при принятии решения уходить с малой высоты и при ментальной неготовности к такому маневру:
- забывание нажать на TOGA;
- забывание и нажать на TOGA, и установить РУД на взлетный режим;
- уборка закрылков на 20 и последующая уборка шасси при уходе в условиях сдвига ветра. (В условиях WS уход выполняется без изменения конфигурации).
- забывание установить тангаж для набора высоты (особенно это свойственно пилотам, пришедшим на В777 с самолетов не FBW, у которых была естественная реакция на дачу режима - увеличение тангажа).
Что из вышеперечисленного оказало воздействие печальный на исход полета покажет время. Месяц не так уж и много.
Последнее редактирование: