Какое замечательное пожелание - оставаться пилотом!
Однако, глядя в глаза действительности, придется признать, что в профессии пилота процесс именно пилотирования сокращается все больше и больше. Сейчас можно классически попилотировать нечто легкое, поршневое, желательно одномоторное. В остальных случаях объем пилотирования состоит в обратно пропорциональной зависимости от размера и сложности самолета. Попилотировать А380... как-то даже звучит необычно. Хотя, при желании можно и с кренами полетать, и осуществить полет на и от радиостанции. Но все остальные моменты "пилотирования" большого тяжелого самолета давно перешли в разряд "процедур". Их строго выполняют, и тогда получается некий желаемый результат, оцениваемый в категориях БП и эффективности эксплуатации. А вот чистое пилотирование таких самолетов с высокой вероятностью приводит к авариям и катастрофам. И не потому, что пилоты тупы. Просто эти самолеты не рассчитаны на классическое пилотирование по датчикам ЖПП и стакану воды на козырьке.
Конструкторы бьются годами, выстраивая алгоритмы действий системы "самолет-пилот" с тем, чтобы результат порадоваал и эксплуатанта, и заказчика. Они пишут, что на таком-то этапе надо делать то-то и то-то, держать скорости такими-то, а тангажи такими-то. Но пилот, плюя на предписанные правила, или простотне ведая о их существовании, делает все по-своему, хряпает самолет о планету, а потом умные расследователи говорят, что в создавшейся ситуации человеку не хватило резервов серого вещества, чтобы успешно выйти из создавшегося положения, и поэтому надо как-то бы подкорректировать самолет, очеловечить бы. Но ведь инженеры в КБ уже сгрызли не один метр ногтей, чтобы человеку-пилоту хватало вещества в головном и спинном мозге для успешного выполнения задачи на любом ее этапе, правда при условии, что этот пилот готов работать в рамках выданного ему FCOM и готов наступить на горло своей собственной пестне.
Возвращаясь к В777 в Дубае, хотелось бы заметить, что не сделай пилоты козла (позднее выравнивание, повышенная скорость, неправильные действия штурвалом при касании) не пришлось бы исправлять оного козла. Держи пилоты при уходе руки на РУД, как того требуют инструкции, не ушел бы из внимания факт, что на малом газе самолет уходит на второй круг крайне неохотно. Частично радует половинчатая дисциплинированность РМ, который по команде успел убрать шасси, но вот проконтролировать РУД не успел.
Причем, я прекрасно понимаю ошалевших от жесткого козла пилотов и их лишь частичную способность действоваать правильно. В такой ситуации спасает лишь автоматизм действий, но тут мы снова подходим к чувствительной стороне спора - что же лучше - пилот или робот?