Только мнимая монополия "Аэрофлота" тут не при чем. Где Вы её вообще видите?
В двухсторонних соглашениях, по которым есть один-два перевозчика с каждой стороны. "Аэрофлот" упоминается практически во всех из них.
позволю себе напомнить, что "Аэрофлоту" двадцать лет назад достались в наследство не только роялти, которые, кстати, изначально расценивались как компенсации за частоты, которые невозможно было обеспечить, но и неэффективный парк с кучей убыточных маршрутов в страны третьего мира
Сейчас роялти составляют существенную часть прибыли "Аэрофлота". От убыточных маршрутов можно было избавиться, неэффективный парк... а у кого тогда был эффективный?
в 1992 г. и далее в свободную продажу на всей территории страны поступили места на рейсы иностранных перевозчиков, то ой
Что "ой"? В 1992 году билет в Женеву на "Свиссэйр" стоил 700 долларов (квартиру в Москве можно было снять за 50, средняя зарплата была 25).
Да, "Аэрофлот" использовал для российских граждан курс в половину от рыночного, поэтому билет на него стоил вдвое дешевле. чем на иностранцев. Но за рубеж тогда не мог летать почти никто, кроме "Аэрофлота" и "Трансаэро". На отток пассажиров у "Аэрофлота" влияла не возможность купить билеты на другие авиакомпании, а бредовые правила самого "Аэрофлота": например, билеты продавали только при наличии визы. А посольства требовали наличия билета при оформлении визы. И т.д, и т.п.
Если кто-то думает, что "Аэрофлоту" везде и всегда давали зеленый свет, тот глубоко ошибается, скорее наоборот, ему строили козни - одной истории с открытием рейсов в Челябинск достаточно.
Бедный, бедный "Аэрофлот"! Ещё более забавная история была с Сургутом. Такая реакция вполне естественна, когда "национальный перевозчик" отожрал нахаляву самые выгодные зарубежные линии. Не всё коту масленица, знаете ли.
они с ЦУМВС и рядом не стояли, это совсем иной уровень и иной опыт
Ага. Но теперь, благодаря окончательно зажравшемуся "Аэрофлоту", разница совсем не так велика, как 20 лет назад. "Оба хуже" (с) И.В. Сталин. Наземный сервис "Аэрофлота" (начиная с сайта) вполне сопоставим с "Уральскими". А по части дружелюбности, я уверен, местами может быть и ниже.
Рискну всё-таки вернуться к основной теме или хотя бы к перспективам "Уральских авиалиний". На мой взгляд, они проявляют здоровые амбиции и их потенциал вполне позволяет стать одним из ведущих перевозчиков РФ. На месте "федерального центра" я бы и "Оренэйр" и "Саравиа" отдал бы "Уральским", а не "Аэрофлоту". Толку было бы больше и для этих авиакомпаний, и для страны. Да и "Дальавиа" туда же... или хоть"ЮТэйру". Савельев явно не понимал, что со всем этим богатством делать. Да и сейчас не справляется.
А создавать новую авиакомпанию в РФ нынешних условиях действительно нет смысла.
Мы живём в мире больших корпораций, которые выгоднее инвесторам и понятнее клиентам. Издержки типа до отвращения огромных пробуксовок внутренних процессов и зависимости от капризов и глупостей топ-менеджмента есть неизбежное зло, компенсируемое за счёт масштаба.
Правда, в российских условиях уровень сервиса очень переменная величина, управлять которой нынешний менеджмент не умеет патологически -- он просто не понимает, что это такое. Как из "пульмана" с эскортом не видны пробки, так из ЗОЛДа невозможно понять проблемы обычных пассажиров эконом-класса. Менеджер с зарплатой в 60 миллионов в год никогда не поймёт, что такое "дорого" с точки зрения пассажира с зарплатой в 50 000 в месяц. Его этому не учили, в отличие от его европейского коллег. Тут на форуме бывал менеджер авиакомпании, для которого купить пальто за 3000 евро на распродаже -- большая удача. Ну и как эти люди смотрят на ценообразование? Про вековые противоречия типа "барин-лакей" тут я даже не хочу заикаться. Это, как ни странно, ещё более крутой барьер, чем разница в доходах. А именно это ключевая проблема в сервисе на борту и на земле. Но это уже чистая психология и история.
Как бы то ни было, в РФ процесс концентрации авиаперевозок будет продолжаться. Актуальные лидеры явно зажрались и нуждаются в эффективных конкурентах. Общий уровень сервиса таков, что даёт (увы) достаточный простор для конкуренции. Во время очередного спада рынка это станет особенно очевидным. И "Уральские" -- одна из немногих "серых лошадок", которая в таком случае имеет огромный шанс вырваться вперёд.
Я не вижу смысла обсуждать роялти Аэрофлота или его исключительное положение на рынке международных перевозок, и тем более - чье-либо отношение к нему. Мне бы было интересно услышать мнение о потенциале развития авиакомпании, подобной U6, с более-менее современным однотипным парком и главным хабом вне МАУ (насколько я понял, вы именно это считаете главным признаком "региональности" авиакомпании?). Любопытно, какие потенциальные стратегии развития открыты для компании такого типа в условиях современного рынка авиаперевозок России.