Мне кажется, история с запуском Ан-148 в Воронеже при наличии SSJ изначально была странной. И то, и другое - не рыночный проект, рынок для двоих мал, устраивать искусственно внутреннюю конкуренцию - дело не умное. Поэтому, по моему мнению, политические проблемы были поводом, а не причиной избавиться от менее удачного из двух проектов.
Начали выпуск Ан-148 в России на год позже SSJ, возможно, как подстраховку. Как только в 2012 г. КнААПО вышло на приличные объёмы (12 машин) - проект Ан-148 был обречён.
Хроника не совсем полная.
Подготовку серийного производства Ан-148 в Воронеже резко тормознули ЕМНИП в 2005 году. А до этого, напомню, ВАСО по кооперации уже участвовал в постройке первых двух опытных Ан-148 01-01 и 01-02 - т.е. очень приличный задел и по оснастке, и по кадрам уже имелся.
Объяснили просто - мол, пока Ан-148 не получит сертификат типа, то подготовка производства "замораживается."
Дальше у Воронежа нарисовались дополнительные проблемы - шухер с президентским Ил-96 использовали как повод для целого каскада всевозможных проверок-перепроверок, ну и для последовавшей зачистки.
Досталось и топ-менеджменту (еще в 2005 году Саликова сняли, и не только его), и по цехам сокращения прокатились (аккурат в 2008-2009 году, когда уже работы по Ан-148 возобновились и шли полным ходом, тем не менее кадровики изрядно "проредили" цеха и службы, причем немало тех, кто уже изучил и освоил 148-ю).
Воронеж тогда же вгоняли в долги, дабы силком загнать в ОАК, чему руководство ВАСО кстати сказать сопротивлялось, но президентский Ил-96 невовремя подломался. Из этих долгов, кстати сказать, потом нарисовалась просто песня с теми финансами, которые ОАК закачивала
как-бы под серийное производство Ан-148 (невольно вспомнились эпопеи с
серийными производствами Ту-334).
В Киеве были свои проблемы.
По не-официальному мнению, при Балабуеве, темп летных испытаний был бы выше, чем при Киве - и Ан-148 получила бы свой сертификат еще на полгода раньше.
Опять же, по не-официальному мнению, при Балабуеве наверняка была бы оказана более решительная помощь серийному "Авианту" - и кадрами, и финансами, и иными ресурсами.
Ведь на момент получения сертификата типа на Ан-148 - а это февраль 2007 года - в сборочном цеху "Авианта" было уже два планера, будущие 01-09 и 01-10, в весьма высокой степени готовности. И их вполне реально было бы поднять в небо, если не в 2007 году, то уж точно в 2008.
По факту же первый серийный Ан-148 в Киеве подняли в небо даже позже, чем первый серийный в Воронеже.
Но это Киев.
Вернемся к Воронежу и отмотаем на несколько лет назад, еще до первого полета Ан-148.
Что российские разработчики могли предложить Воронежу?
Ни "МиГу", ни "Ту", ни "Су", ни "Бе", ни "Яку" Воронеж не нужен был.
Воронеж, после Ту-144, - это де-факто вотчина "Ильюшина" в течение нескольких десятилетий. Но программа Ил-96 "не взлетела".
А самая хлебная программа у "Ильюшина" - это Ил-76 с Ташкентом. Там же и Ил-114. Даже всякие спецварианты Ил-20/22/38 - и те мимо Воронежа.
И с чем остается ВАСО? С Ил-86, Ил-80 и Ил-96? Не то чтобы шиш с маслом, но очень негусто - не было у ВАСО своего валютного водопадика, навроде экспортных "сушек".
Вот тут то ИФК и подсуетилось с Киевом.
ЕМНИС, уже в 2018-м на внутренних рейсах перевозилось более миллиона пассажиров в общей сложности. Вопрос в другом - Ан-148/158 на этом рынке совершенно не нужен в силу своих конструктивных особенностей и связанной с ними экономикой. Ан-140 для времени своего выхода на рынок - даже если не учитывать, что не удалось достигнуть первоначально задававшихся характеристик и туевой хучи конструктивных и производственных дефектов - был элементарно переразмерен как для потребностей ГА Украины.
