И это тоже верно.
И это тоже верно.Важно число рейсов, а не штук. Судя по той таблице, у 32Х полетов на 20% больше, чем у НГ
При переходе в Direct mode отключается директора. Если нет хороших навыков распределения внимания и банально просто опыта полетов без директоров, то лететь в Direct mode... сложно.Ну кстати. Проблемы у пилотов возникают при пилотировании в директе или альтернате. Что аэрбас сейчас, что ссж тот злополучный. Так понимаю, в нормале то проблем не возникает.
И вот возникает вопрос. Если отрабатывать пилотирование на руках в регулярных рейсах, то нужно делать это в нормале или как-то включать другие режимы? Ну что толку от этого навыка в нормале, если в директе там все совсем иначе происходит.
Что за чушь?При переходе в Direct mode отключается директора. Если нет хороших навыков распределения внимания и банально просто опыта полетов без директоров, то лететь в Direct mode... сложно.
В каком смысле?Что за чушь?
Тихо, спугнешь икспердаЧто за чушь?
Простите. IR.Нипочему. ADR-ам алигниться не с чем и незачем...
10.9. IR alignment in ATT modeIf IR alignment is lost, it may be possible to recover attitude and headinginformation by switching the ADIRU selector to ATT and maintaining levelconstant speed flight for 30 seconds. The magnetic heading will need to beentered, the exact method being dependent on the ADIRS CDU fitted.[IR Alignment IN ATT Mode, QRH AEP.NAV, FCOM PRO.AEP.NAV]
Ну так я о том, что не далеко не всё можно ресетить "InFlight".Мехбэкап в помощь. Именно на случай тотального ресета придуман.
Честно - не знаю. FCOM на телефоне очень криво открывается. А я всё же не пилот, и на память не скажу. В канале тангажа вроде отсутствием протекшн по альфа... Но врать не буду. Не знаю.А в чем разница у Normal с Alternate red prot? Именно в канале тангажа?
ISIS.И если мне не изменяет память, то в процессе этих 30-ты секунд экран пустой.
Да, при этом сохраняются предупреждалки и защита от перегрузки. Но вот логика управления остается та же самая.В канале тангажа вроде отсутствием протекшн по альфа...
Так, так. Причина тотального ресета не важна...А пока системы уходят в вынужденный ресет из-за потери электропитания например. И далеко не все потом в рабочий режим выходят. Разве не так?
Ресетить брейкером имеете ввиду, в полёте ?Ну так я о том, что не далеко не всё можно ресетить "InFlight".
Скорее часов полета. а для ситуаций взлет/посадка - их количествоВажно число рейсов, а не штук. Судя по той таблице, у 32Х полетов на 20% больше, чем у НГ
Как правило все непотребство происходит на взлете и посадке.Скорее часов полета
При переходе в Direct mode отключается директора. Если нет хороших навыков распределения внимания и банально просто опыта полетов без директоров, то лететь в Direct mode... сложно.
Что за чушь?
При переходе в Direct mode отключается директора.
Перевожу на русский: КЕМ и ЗАЧЕМ они отключаются?Что за чушь?
Перевожу на русский: КЕМ и ЗАЧЕМ они отключаются?
Ааа, ну тогда конечно! Снимаю шляпу и посыпаю голову пеплом! FCOM Sukhoi RRJ-95 это авторитетнейший источник при обсуждении логики работы FMGC Airbus A320.
Ааа, ну тогда конечно! Снимаю шляпу и посыпаю голову пеплом! FCOM Sukhoi RRJ-95 это авторитетнейший источник при обсуждении логики работы FMGC Airbus A320.
Ааа, ну тогда конечно! Снимаю шляпу и посыпаю голову пеплом! FCOM Sukhoi RRJ-95 это авторитетнейший источник при обсуждении логики работы FMGC Airbus A320.
Ну кстати. Проблемы у пилотов возникают при пилотировании в директе или альтернате. Что аэрбас сейчас, что ссж тот злополучный. Так понимаю, в нормале то проблем не возникает.
И вот возникает вопрос. Если отрабатывать пилотирование на руках в регулярных рейсах, то нужно делать это в нормале или как-то включать другие режимы? Ну что толку от этого навыка в нормале, если в директе там все совсем иначе происходит.
Понятно, что если пилотирование в DM для вас вызывает затруднение, вам надо работать водителем Яндекс такси, а не пилотом.Искренне желаю вам встретиться с одной прекрасной незнакомкой - её зовут вежливость
Ну а по теме:
Если вы предложите среднестатистическому пилоту A-320 или SSJ (который 99% времени включает автопилот на 100' и выключает ниже 1000' после разрешения на посадку, оставляя A/T работающим) выполнить заход raw-data (без директоров) и без A/T на исправном самолете в хорошую погоду, то в принципе все с этим справятся. Но всё внимание пилотирующего будет на PFD, возможны относительно небольшие флюктуации по скорости, курсовому и глиссаде (директора отсутствуют, навык распределения внимания давно не тренирован, глаза с непривычки мечутся по основным приборам, пилот компенсирует отклонения с задержкой).
Теперь то же самое, но по минимуму первой категории и с болтанкой на прямой. Тут уже проблем будет побольше, у многих начнутся отклонения по глиссаде более 1 точки. Но тоже зайдут.
Теперь добавим direct-mode. Необходимость триммирования самолета (навык давно позабыт), причем не переключателем под пальцем на "рогах", а не слишком-то удобным колесом (A-320) или переключателем на пьедестале (SSJ). В обоих случаях одна рука пилотирующего постоянно перемещается с РУД-ов на триммер и обратно. Добавим совсем не стандартную реакцию самолета на движения сайдстиком - мы привыкли к Normal mode.
Теперь добавим необходимость ведения радиосвязи (пока непилотирующий обрабатывает отказ или просто "завис" от отсутствия опыта), обход гроз, запросы диспетчера о сути проблемы, количестве пассажиров на борту и т.д., посадку с превышением посадочной массы.... и мы получаем сценарий катастрофы.
Так понятнее?
Ну собсно и вы лично. Обсуждая ап с супером, отталкивались от авторитетнейшего источника, фкома а 320.Ааа, ну тогда конечно! Снимаю шляпу и посыпаю голову пеплом! FCOM Sukhoi RRJ-95 это авторитетнейший источник при обсуждении логики работы FMGC Airbus A320.