Но точность матмодели никто особо гарантировать не может. Особенно в тех режимах, в которых самолёт обычно не летает, или летает крайне редко. Поэтому ИМХО отработать можно только процедуры, а вот все остальное с опреденной долей правдоподобности.
Но точность матмодели никто особо гарантировать не может. Особенно в тех режимах, в которых самолёт обычно не летает, или летает крайне редко. Поэтому ИМХО отработать можно только процедуры, а вот все остальное с опреденной долей правдоподобности.То то и оно, что на одном. А современные тренажеры позволяют отрабатывать то, что на живом либо не возможно, либо очень рискованно.
Ну, вероятно тренажер вертолета специально и затачивают на отработку посадок. А вот тренажер самолетов - навряд ли (в основном на отработку действий с автоматикой). Да и на вертолете тоже все ситуации на тренажере не наработать.Но точность матмодели никто особо гарантировать не может. Особенно в тех режимах, в которых самолёт обычно не летает, или летает крайне редко. Поэтому ИМХО отработать можно только процедуры, а вот все остальное с опреденной долей правдоподобности.
Согласен. Но и на живом в одинаковые условия попасть не реально. Что касается отличий, то да они есть. Поэтому первый взлёт, полет, посадку давали без "приколов", что бы пилот мог адаптироваться. Сравнить мат.модель могу только с теми элементами, которые выполняли и на живом. Это посадка на одном. Отличий никаких. А вот плюс - посадки на ограниченные площадки. Например, итальянцы очень любили площадку на гостинице "Парус" в Дубае...)) На живом посадки выполняли только на ВПП. Что же касается "отработать только процедуры", то на вертолёте это в 90% при ручном управлении.Но точность матмодели никто особо гарантировать не может. Особенно в тех режимах, в которых самолёт обычно не летает, или летает крайне редко. Поэтому ИМХО отработать можно только процедуры, а вот все остальное с опреденной долей правдоподобности.
"Такие тренировки" - это какие именно? По выполнению посадок в дайректе? Если взять Аэробус который первым такой режим начал применять в ГА - так у него система управления на посадке и так праутически "дайрект" (Flare mode). Почитайте тему о Шереметьево - там писали об этом.Ну по уму такие тренировки должны быть у всех минимум раз в год. И не на тренажере, никакой тренажер даже супер пупер тренажеры (я летал на тренажере Галлакси на авиа базе, даже в лог бук полчаса multi engine вписали) не дает реальной картины конкрентно на посадке. Хотя и весьма близок.
Или какие еще конкретно упражнения вы считаете обязательными для отработки в реальных полетах?
Перечислите пожалуйста. Какая периодичтость этих тренировок? Сколько взлетов/посадок необходимо чтобы все предлагаемые вами уражнения выполнить? Какой налет при этом получится?
Лично не участвовал, но знаю пилота, которого приглашали для (не знаю как правильно назвать) оценки работы вновь создаваемого модуля тренажёра Ми-171. И он давал консультации - что так, что нет. Поэтому, думаю, что достаточно оценки работы тренажёра людьми, которые те или иные элементы отрабатывали на живом, т.е. испытателей. Что же касается тренировок на живом, то некоторые просто не представляют размеры современных АК и количество ЛС.Думаю Stranger из за разности часовых поясов чуть позже сможет ответить на этот вопрос.
Хотелось бы услышать конкретный ответ от тех кто также настаивает на тренировках в реальных полетах.
Что же касается тренировок на живом, то некоторые просто не представляют размеры современных АК и количество ЛС.
Так поломавшийся самолёт тоже может "не гарантировать точность модели", а ведь тренировки предлагаются как раз для того, чтобы пилот не терялся в нестандартных ситуациях. Не будем же мы теперь резать в полете шланги гидросистем, отрывать движки от пилонов и разгерметизировать салоны в полёте, ради достоверности тренировки?Но точность матмодели никто особо гарантировать не может. Особенно в тех режимах, в которых самолёт обычно не летает, или летает крайне редко. Поэтому ИМХО отработать можно только процедуры, а вот все остальное с опреденной долей правдоподобности.
Не будет никаких изменений в части увеличения реальных тренировок. Ничего из нештатного толком в реале не отработать. Пилотироаанию что ли учить линейных пилотов...Именно поэтому от сторонников тренировок в реальных полетах с нетерпением жду ответ на вопрос чуть выше
В этом нет сомнений. Тогда шли к линейному через множество ступеней этого самого мастерства (сейчас в целом "у них" именно так и осталось). А современные наши пилоты это операторы. Редко кто имеет школу малой авиации.Ну как я понял в отчете и говорится про то, что нынешняя система подготовки и система проведения полетов приводят к тому что имеем. То есть проблемы у экипажей действовать в случае нештатных ситуаций.
Причем речь идет не только про то, что члены экипажа не знают в какую кнопку тыкаться, а еще и про то, что операторство несколько людей вываливает из контура управления. И когда что-то идет не так, они просто не могут корректно вкатиться в ситуацию и теряют столь необходимые минуты и секунды.
И в этом аспекте тренажерные подготовки не помогут. Здесь надо делать что-то, что позволит пилотам держать в тонусе необходимые навыки.
Н?о вообще, в целом, мое мнение, что проблема лежит в другом. ВОт взять к примеру, условно, подготовку пилотов в 60-ые...70-ые годы. То есть это те люди с которыми я еще успел полетать, когда они были в самом соку. Ну там реально очень сильные были пилоты. Это были образованные и умные люди. Да со своими тараканами, но было видно, что они прошли через серьезный отбор. Вот прям по всем практически это видно. У них хорошая подготовка. Много летной отработки (тренажеров тогда не было, поэтому много летали под шторками и пр.) самолеты сложные, не очень надежные. И они знал и умели. Пересекался с западными пилотами, которые в возрасте. Там тоже мощные матерые мужики. Многие уже налетав тысячи часов на всяких мухарайках перешли в линейные пилоты. Но ситуация такова, что пилотов из года в год надо много и еще больше, а затраты на подготовку надо сокращать. Вот и вышло, что еще и изначальный материал сильно хуже. Сдается мне, чт опроцентво пятьдес ныне обучающихся по всему миру - не смогли бы обучиться и были бы отбракованы в те давние годы.
В ШРМ даже не пилот, а бывший летчик имел кошерную военную школу, ...и что?А современные наши пилоты это операторы. Редко кто имеет школу малой авиации.
И тем не менее - аварийность сейчас намного меньше чем десятилетия назад.Ну как я понял в отчете и говорится про то, что нынешняя система подготовки и система проведения полетов приводят к тому что имеем. То есть проблемы у экипажей действовать в случае нештатных ситуаций.
Причем речь идет не только про то, что члены экипажа не знают в какую кнопку тыкаться, а еще и про то, что операторство несколько людей вываливает из контура управления. И когда что-то идет не так, они просто не могут корректно вкатиться в ситуацию и теряют столь необходимые минуты и секунды.
И в этом аспекте тренажерные подготовки не помогут. Здесь надо делать что-то, что позволит пилотам держать в тонусе необходимые навыки.
Н?о вообще, в целом, мое мнение, что проблема лежит в другом. ВОт взять к примеру, условно, подготовку пилотов в 60-ые...70-ые годы. То есть это те люди с которыми я еще успел полетать, когда они были в самом соку. Ну там реально очень сильные были пилоты. Это были образованные и умные люди. Да со своими тараканами, но было видно, что они прошли через серьезный отбор. Вот прям по всем практически это видно. У них хорошая подготовка. Много летной отработки (тренажеров тогда не было, поэтому много летали под шторками и пр.) самолеты сложные, не очень надежные. И они знал и умели. Пересекался с западными пилотами, которые в возрасте. Там тоже мощные матерые мужики. Многие уже налетав тысячи часов на всяких мухарайках перешли в линейные пилоты. Но ситуация такова, что пилотов из года в год надо много и еще больше, а затраты на подготовку надо сокращать. Вот и вышло, что еще и изначальный материал сильно хуже. Сдается мне, чт опроцентво пятьдес ныне обучающихся по всему миру - не смогли бы обучиться и были бы отбракованы в те давние годы.
А иначе и быть не может.И тем не менее - аварийность сейчас намного меньше чем десятилетия назад.
Этот отдельный случай не говорит о том, что кошерная подготовка - это плохо.В ШРМ даже не пилот, а бывший летчик имел кошерную военную школу, ...и что?
любое АП это отдельный случай.Этот отдельный случай
не помню, чтобы я что-то подобное утверждал, либо опровергал.не говорит о том, что кошерная подготовка - это плохо.
Возможно.Да вот только сомневаюсь, что будет много желающих доверить свою жизнь железяке. Аэрофобия никуда не денется.А иначе и быть не может.
Автоматика вытесняет основную причину АП - ЧФ..
...следующий этап - БПЛА.
Наверное, надо разделить статистику аварийности по вине матчасти и аварийность по причине ЧФ. И только потом сравнивать.И тем не менее - аварийность сейчас намного меньше чем десятилетия назад.