Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах
Kwispel, вот, пришел в голову пример - АВТОМАТИЧЕСКАЯ трансмиссия...
Ведь сколько лет уже происходит переход и до сих пор он еще не 100%-ный...
...и дело тут не в том, что дороже и обслуживать сложней...
Даже в Штатах, где уже давно стоимость машины с приличной "ручной коробкой" выше, чем со стандартным "автоматом" стала выше -- даже там процентов 10+ стабильно ездят на stick shift-е. Ав Канаде этот процент еще значительно выше...
Я полагаю, что это есть свидельство вот этого "человеческого фактора"...
Еще не вымерло даже поколение людей, которые помнят, что такое "двойная перегазовка"...
...не говоря уж об ездевших без ABS или traction control-a...
А рулить кто должен? Можно ли сидеть и считать ворон зарядные станции, или все же надо рулить? И я не против АП на эшелоне. Но и ручные навыки терять нельзя.
А точно проще? Я как бы за рулём давно и более чем профессионально, (пилот, судья и проч) но когда начал пробовать летать, хрен с ним, с FFS, на цессне даже - как-то там всё несколько сложнее на мой взгляд. Как минимум потому, что добавляется ось Z...
Ну, скажем так - устаешь намного меньше. Потому что да, помнить надо больше, тонкостей больше. С диспетчерами или там соседями по трафику общаться нужно.
Но вот с точки зрения именно руления на маршруте - на самолете оно проще чем на машине в десятки раз. Так как если не брать в расчет отказы и экстремальные погодные условия, то сам полет проще езды на порядок - препятствий нет, ГАИ или там полиции на дороге нет, лоси дорогу не перебегают, траншеи не появляются, деревья не падают, лужи не стоят, да и соседние водители в воздухе прекрасно разделены (и известно где они по той же ADSB да и от диспетчеров). Поэтому сам полет легко автоматизировать. А само ездящие машины - во первых обвешены датчиками и камерами со всех сторон, во вторых для управления используют нейро сети которые месяцами тренируют (и то без особого проку), в третьих при всем том все случаи так и не удалось учесть (в Сан Франциско в итоге эти самоездящие такси только что запретили нафиг).
А рулить кто должен? Можно ли сидеть и считать ворон зарядные станции, или все же надо рулить? И я не против АП на эшелоне. Но и ручные навыки терять нельзя.
Можно не спать, но совершенно не следить за дорогой. Особенно в городе, где ситуация меняется все время.
Еще вопрос - а откуда новый водитель приобретет хоть какие-то навыки? Сдал на права, забил положил руки на руль и вперед.
Тесловский автопилот конечно немного снижает усталость. Но проехать по городу например он неспособен. Разобраться с неожиданными явлениями (ну вроде полосок от нанесенной соли на фривее) он не способен. Попытки полностью на него полагаться были и провалились полностью. После того как устроили несколько тяжелых аварий не разобравшись в обстановке (например известен случай когда автопилоту на мосту померещилось что перед ним встал грузовик, потому что отражение от потока воды с потолка сработало - он резко встал и в жопу резко влетело несколько машин). И в общем если в воздухе можно давно уже весь полет сделать на автопилоте (даже есть авто посадка у Гармина для всяких там цессен, на аэродроме без 3й категории ILS) то на дороге до этого как до Тау КИты на звездолете...
Да, конечно. Но в воздухе в отличие от _на земле_ не формализуемых проблем потенциально меньше на пару порядков. На земле их просто немерянно, и то более менее научили машины ездить используя нейросети и их обучение практикой. Да, недостаточно чтобы исключить водителя (автопилот не может выйти и набить морду загородившему проезд, условно говоря, и не знает что _сегодня куча елок и на улицах будет огромное количество детей_) но уже хоть как то. А в воздухе, кроме отказов (которые почти все формализуются) и каких то необычных погодных условий ничего такого нет.
Не случайно же можно вбить флайт план, после отрыва нажать кнопку АВТОПИЛОТ и курить бамбук до высоты принятия решения на посадку, с почти любым хоть каким автопилотом. И этот автопилот не потребует ни ИИ ни кучи камер ни системы распознания образов. Потому что все проще на порядок, чем проехать например с площади трех вокзалов до главного здания МГУ. А на крайние случаи есть парашют, хотя конечно посадить сломавшийся дрон в центр например градирни АЭС все же нежелательно...
Вот именно поэтому прекрасна автоматика, помогающая водителю на трассе, где ситуация более-менее предсказуемая - та же система удержания в полосе вкупе с умным круиз-контролем. Многократно проезжал сотни км просто положив руку на руль и смотря вокруг - устаешь меньше.
В городе в ближайшее время полной автономности я тоже не вижу.
Как раз планирование переложить на автоматику проще всего на порядок. Что там особо автоматизировать? Гармин давно уже для мелочи сделал такую возможность...
ВОт подобрать площадку для посадки вроде этих кукурузников или там сажателей в рожь сложнее. Но для мелких авиа такси это и не нужно, парашют рулит. Да и не даст автоматика устроить эти посадки. В первом случае - уборка шасси будет автоматом, и подбор минимальных режимов на которых двигатели хоть как то там тянут. Во втором, ситуация вообще не возникнет, так как кроме расчета топлива есть еще и контроль топлива, и уж он точно покажет что пора крутить на 180 пока не поздно.
Но конечно оно начнется с мелочи. Скорее даже с квадриков такси и квадриков - доставщиков посылок. И скорее там будет удаленное руление а не полностью автоматическое. Я просто намекаю что автоматизировать полет куда проще чем автоматизировать поездку по городу. Неизвестных внешних переменных меньше на пару порядков.
Дело не в том, что авроматизация есть абсолютное добро или зло, а в правильном взаимодействии человек машина...
...впрочем, это относится ко всему современному окружению человека...
Вот требует автопилот, чтобы обе руки были на руле... наверное, требуется и какая-то проверка на засыпаемось и отвлекаемость...
Эта проверка уже лет 5-7 существует
Основа - две камеры которые смотрят тебе в лицо, и считают сколько раз ты моргнул. Плюс воздействие на органы управления. Хитрый алгоритм, который кстати почему-то слишком часто считает, что я устал. Врет безбожно. Но только у мерседес. Бмв пока не ошибалась.
Она ещё сразу до ближайшей открытой кофейни или заправки маршрут прокладывает... Вот бы в MCDU такую фишку. Мож и не сели бы в поле...
Вот в кабинах управления жд транспортом периодически звучит сирена... и если никаких действий не последовало, включается аварийное торможение (после повторного предупреждения, наверное) ...
Маленькая история из личного опыта по поводу автоматизации управления. Я пару месяцев назад пересек всю Германию от Нидерландов до Польши на одной из неплохих моделей BMW. Суть в том, что всё это расстояние я проехал на одной кнопке "ок". Выглядит это следующим образом: выезжаю из Амстердама, крадусь в небольшой пробке на круиз-контроле с функцией "stop and go", фишка очень приятная, если толкаться по пробкам, но стремная. (а мало-ли) На первом же перекрёстке автомобиль видит светофор. О чем сообщает на HEAD-UP и на приборке. Я еду первый. Машина останавливается на стоп-линии. Первая мысль "хрена се! Прикольно". Дальше, уже на автобане в Германии, она отлично справляется и с поворотами в режиме удержания полосы, и с препятсвиями вроде тупых немецких бабок на кабриолетах, выезжающих в левый ряд на скорости около сотки, когда у тебя отсутствуют какие-либо ограничения и ты "жаришь" как в последний раз)) Всё вроде бы круто, и перелезть на заднее сиденье ты не можешь, поскольку автомобиль после того как ты убрал руки с руля, ровно через 10 секунд начинает жаловаться надписью "возьмитесь за руль", динькать гонгом, мигать лампочками на руле, а если ты не взялся - включает аварику и тормозит. Но, я чувствую, что я выпадаю из контура. Начинаешь переодически клювом по сторонам водить, в телефоне рыться, и т.д. Как не крути - расслабляет. И всё моё нутро наученное на механике, отсутствии abs/srs/tcs и прочие "S" - бунтует. Но до поры. Вьезжаю я уже ночью в какой-то город, толи Мюнстер, толи что-то такое - не важно, машина видит знак 50, спрашивает "Ок?" Я жму ок. Машина замедляется до полоденных пятидесяти. И так практически весь город. Я уже привык и расслаблен. Слегка уставший ехать практически пассажиром, но с ответственностью водителя. И тут получается ситуация : пологий поворот направо, упираюсь во впереди идущую машину, которая медленно тормозит перед горящим красным светофором, видимо своей тушей закрывающая от камер этот самый светофор, моя машина его не видит естественно. Но видя замедляющийся впереди авто тоже тормозит. (напомню, на круизе висит ограничение 50км/ч), мы едем уже где-то километров 15 в час. Замедляемся. Радиус поворота практически возле самого сфетофора резко уменьшается. Контроль полос исправно доворачивает машину. Всё чин-чинарем. Практически остановились. Я краем глаза контролирую, что всё ок, абсолютно расслаблен и тут, видимо из-за кривизны поворота, дистроник ТЕРЯЕТ машину спереди из вида, и автоматика, не видя светофора пытается опять разогнать машину до выставленного значения в 50 км/ч. А под капотом практически 600 лошадок. И все рвутся в бой. Я не знаю, почему так устроен круиз - но при уходе препятствия, машина разгоняется до обозначенной скорости, как будто она в гонках участвует. Как я успел остановиться - хрен знает. Реакция видимо ещё очень ничего....и морально я был готов к тому, что у меня может что-то пойти не так. Первый мой такой практически автоматический опыт был. А поезди я по дорогам евросоюза на такой шибко грамотной машине, уже бы давно привык, и не ждал бы подвоха. И все мои рефлексы наработанные за годы тренировок вряд-ли бы помогли. Просто потому, что "булки бы расслабил". Собсна мораль - если ты сидишь, и ничего не делаешь, все происходит на автоматике - как ты не контролируй - ты в контуре процентов максимум на 40. И если что-то резко пойдёт не так - пока ты войдёшь на 100% - времени на действия может и не хватить. Время на охреневание + время на действие органом управления + время реакции органа управления. И это если ещё ты понял, что случилось, и как действовать, и главное понял это правильно. Поэтому собственно говоря - автоматика в таком количестве - безусловное зло. Хочешь быть пассажиром - езди на такси. Хочешь быть водителем - води. Я не против систем предупреждения о столкновении, защиты пешеходов, и прочих "помогаек", но заменять основные функции водителя они не должны. Тут или полная автоматизация, со всеми допиливаниями и вытекающими последствиями, в т.ч юридическими, или ручное но с защитами. Причём желательно полуактивными. Нельзя быть чуть-чуть беременной...
И кстати. Иногда автоматика из лучших побуждений пытается тебя убить. (Джон Коннор не даст соврать)) Еще один пример. Польша. Шикарнейшая дорога, затяжной поворот, машина Mercedes GLC (паркетничек такой, на достаточно высокой резине, что не лучшим образом сказывается на управляемости). Машинка в поворот входит сама, в режиме контроля полосы. Скорость немногим выше 200 км/ч, и в этот момент находясь в затяжной правой дуге она резко дергается еще правее, практически становясь на два левых колеса... А пересилить электроусилитель активно вмешавшийся в управление, особенно не ожидая - та ещё задачка. Оказывается, как я уже потом понял - камера в зеркале, отвечающая за контроль полосы увидела в закатном солнце блестящую полосу гудрона идущего немного по диагонали вправо, и решила, что это разметка, и полоса тоже резко пошла вправо. Значит надо крутить! А то, что мы едем 200+, и на такой скорости да при этой резине так активно шевелить рулём это отличный способ самоубийства - она как-то не задумывалась. Не было бы рефлексов - положила бы меня эта автоматика набок, или я слишком сильно хватанув в противоположную сторону схватил бы маятник, что в принципе привело бы к похожему результату... Так что я очень люблю автоматику... Но ну её нахрен. По крайней мере, нет такой возможности технической сейчас, чтобы полноценно заменить опытного водителя/ пилота. Поэтому городить эти костыли которые есть сейчас - способ избавится от компетенций, и проредить количество человеков на этой земле.
Я водитель достаточно "старомодный" и не шибко шустрый, так что и антиблокировка и trust control срабатывают у меня раз в три года... в пятке заложены более жёсткие ограничители, как оказалось.
Но это на "родной" машине...
А вот год назад выпало мне две недели отдыхать на BMW в мокрой горной местности.
Да, это был еще не полный "авто-айфон", но уже модель, в которой "айфон" вполне себе превалирует над "авто"...
Начнем с того, что при забирании машины помощи оказать оказалось некому и я более полутора часов разбирался просто как тронуться с места.
...с навигацией разбирался отдельно... когда разобрался оказалась отличной...
Вот удалось отъехать и выяснилось, что все "улучшающие жизнь водителя фитчи" вполне себе включены.... и как же они меня задирали - вплоть до опасных ситуаций... поскольку я не шибко понимал, что, как и для чего срабатывает.
Так что первые пару дней ушли на поиски в компьютере как их поотключать.
Но главная засада началась на третий день, когда я оказался на горном хайвее под дождем.
Этот долбаный следитель полосы в городе себя не шибко проявлял - видимо и полосу я держал, и скорость была не слишком высокой... потому и остался неотключённым. Вот тот клятый "электроусилитель", которого я никак не ожидал ни сном, ни духом, пару раз меня буквально чуть в кювет не отправил!
В общем, душа в пятках... ну и наслушался гудков в попу -- многосотсильный спорт-авто тащиться 90 км/ч, да еще и виляет задом... как Мерлин Монро...
Нет, потом-то я эту следилку за полосой тоже нафик обрубил и машина оказалась отличной!
В гору прет как по-ровному, а там сплошные многопроцентные подъемы-спуски, ну и тормоза железные.
Правда с основных дорог особо не съедешь, шибко низкая, я-то внедорожник заказывал, но обошлись...
— Планируется ли применять для облегчения работы пилотов в кабине искусственный интеллект?
— В текущих научно-исследовательских работах института, выполняемых по заказу НИЦ им. Н.Е. Жуковского, такое направление исследований для гражданских самолетов присутствует. Разрабатывается концепция и отдельные технологии так называемого виртуального второго пилота или, другими словами, виртуальные помощники экипажа.
По сути, это следующий шаг в части комплексного анализа текущей ситуации и информации. Помимо того, что экипажу, как это происходит сейчас, выдается информация о текущем состоянии, значениях параметров, в новой концепции экипажу должны выдаваться, в том числе, подсказки, рекомендации, более четко сформированная информационная картина для каждого режима полета, а также в нештатных ситуациях.
Выдаваться не только традиционным способом — информация на дисплеях, световая сигнализация и речевые оповещения, но и с использованием перспективных средств, например, систем комбинированного видения и очков дополненной реальности.
Однако прямое использование на борту магистрального гражданского самолета нейросетевых алгоритмов искусственного интеллекта в ответственных системах и программном обеспечении в ближайшем будущем вряд ли возможно, так как для этого требуется существенное изменение нормативной базы по проектированию безопасных систем
Что собственно и возвращает нас к вопросу о автоматизации)) Навыков достаточно, а вот опыта с работой автоматики судя по всему немного. Точно так же и в этой консерватории. Я уже когда-то говорил в одной из веток, что для того, чтобы хорошо и безопасно летать на "электросамолете" - привычных навыков пилотирования недостаточно. Не сказал бы, что это вредно, но явно недостаточно, даже если они гораздо выше среднего. Необходимо каким-то образом менять подход к обучению. Поскольку судя по всему пилот современного самолёта, (точно Airbus, за другие не знаю, не пробовал) должен быть больше инженером, чем пилотом. В первую очередь знать и понимать работу систем, а уж потом уметь летать. Т.к большую часть времени, он все же контролирует и управляет автоматикой, а вот педалирует непосредственно - гораздо реже.
Автоматику делают такую, чтобы взаимодействовать с ней было комфортно. "Интуитивно понятный интерфейс". Как часто бывает, для успеха тут нужно двигаться навстречу, решать проблему с двух сторон. И пилота обучать работе с автоматикой, и автоматику проектировать с учетом комфортного взаимодействия с пилотом.
Поскольку судя по всему пилот современного самолёта, (точно Airbus, за другие не знаю, не пробовал) должен быть больше инженером, чем пилотом. В первую очередь знать и понимать работу систем, а уж потом уметь летать.
Поскольку судя по всему пилот современного самолёта, (точно Airbus, за другие не знаю, не пробовал) должен быть больше инженером, чем пилотом. В первую очередь знать и понимать работу систем, а уж потом уметь летать. Т.к большую часть времени, он все же контролирует и управляет автоматикой, а вот педалирует непосредственно - гораздо реже.
Думаете раньше было по другому))) Две дисциплины - конструкция самолёта и конструкция двигателя охватывали все системы! Плюс электрооборудования, приборное, радио, РЛЭ... + аэродинамика, свж, метео. Конечно сегодня за две недели изучить досконально лайнер и его оборудование ни по какой методике не получится. Больше расчёт на самостоятельную работу над собой. Но! Не у всех получается...)))
