Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Urissimo сказал(а):
Дискуссия интересная.. и суть сводится к тому, что автоматика намазанная на автоматику и еще поверх на автоматику- это довольно тупиково и в критической ситуации может оказаться, что не ясно за что хвататься. А что думают эксперты- может быть от алгоритмических схем есть смысл переходить к нейросетям? Наверняка такие работы уже ведутся в том же Боинге. И автоуправление Теслой - которая тут упоминалась - это больше плод работы нейросети, чем алгоритмов. Условно говоря, если внедрить нейросеть в управление самолетом и обучать ее с помощью тысяч успешных полетов на ежедневной основе - работать такая система должна идеальна. Но... психологический фактор неприятия велик, ибо для наблюдателя/пилота и даже техника на земле - это будет черный ящик.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет не так. Все сводится к тому, что если автоматику делают идиоты, это аварийноопасно.
 
Реклама
AlexS сказал(а):
Что Вы! Концепт современной автоматизации направлен на то, что в кабине в ступор будет впадать не пилот, а дрессированая обезьяна, причем одна .:rolleyes:
Нажмите, чтобы раскрыть...
AlexS, лично я речь вел не о том. Либо автоматизированная сиситема должна работать как положено, либо пусь ее не будет и она не мешает пилоту. Тут получается ситуация такая, что она ВМЕШИВАЕТСЯ в работу пилота, выкручивая стабилизатор, зная при этом что есть расхождения между показаниями двух датчиков угла атаки. Это шедевр инженерии.
 
AleksB сказал(а):
Тут получается ситуация такая, что она ВМЕШИВАЕТСЯ в работу пилота, выкручивая стабилизатор, зная при этом что есть расхождения между показаниями двух датчиков угла атаки. Это шедевр инженерии.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как ни странно, у Вас самого совершенно неинженерный подход.
  1. Оба датчика показывают одинаково. Показывают угол атаки нормальный. Стабилизатор стоит на месте. Очевидно, да? Поехали дальше.
  2. Датчики не показывают одинаково. На одном из них угол превышает допустимый. Вам как инженеру дилемма - двигать стабилизатором или нет. Если не двигать, то самолет мгновенно может свалиться в штопор потому что тот датчик на котором УА большой показывает верно. Разработчика за такое решение возьмут за одно место.
Если двигать, то ничего страшного и быстрого не случится: в кабине сидит квалифицированый экипаж, которму пары минут будет достаточно чтобы разобраться и с трясучкой штурвала и с его затяжелением и с движением стабилизатора.
То есть двигать стаб или не двигать - совершено разная степень ответственности решения. Понятно, да?
 
61701 сказал(а):
Отлично, по прошлой ветке я помню, что было сообщение о рассогласовании флюгарок ,не хватает только кнопки отключения . Тынц и у Вас полноценное управление стабилизатором , а главное спокойствие , что он никуда не поедет .Это дорогого стоит. Но для этого сие действие надо прописать в РЛЭ, мол при загорании табло о рассогласовании альфа , жмите кнопку и отключайте МКАС. Так сделано на Ту-204.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как на Ту-204 не сработает из-за другой архитектуры СВС. За флагом AOA DISAGREE тут же вывалится IAS DISAGREE или SPEED, так как поправки для показаний воздушной скорости рассчитываются в том числе и с учётом УА.
В текущей ситуации у экипажа нет времени выяснять, что первично - курица или яйцо. Согласен, что так быть не должно, но так есть. За неимением гербовой пишем на простой.

Что мне больше всего не нравится в этой ситуации как пилоту 737, так это уверенность Боинга в своей правоте. Вот чеклист, успевайте разобраться и всё сделать правильно. Наши испытатели успевают, и вы должны. А на случай нашего косяка мы прикроемся стандартной фразой, что невозможно написать чеклист на каждый случай лётной практики.
 
AleksB сказал(а):
Ну я и вел речь о том, что SCADA сама ничего не делает, она лишь выводит состояние и параметры автоматизированной системы. А то там выше писали, что она решения какие-то принимает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да?
Отказываетесь от ранее высказанного утверждения
ads сказал(а):
SCADA при наличии ошибки,. игнорирует, типа такой ошибки не может быть, Simatic
Нажмите, чтобы раскрыть...
И где источник что Boeing меняет ПО?
Хоть в курсе сколько надо пройти телодвижений и потратить времени на изменение одной строки?
 
Paultino сказал(а):
Да?
Отказываетесь от ранее высказанного утверждения

И где источник что Boeing меняет ПО?
Хоть в курсе сколько надо пройти телодвижений и потратить времени на изменение одной строки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы меня путаете с кем-то, вторая цитата не моя.
 
Urissimo сказал(а):
Дискуссия интересная.. и суть сводится к тому, что автоматика намазанная на автоматику и еще поверх на автоматику- это довольно тупиково и в критической ситуации может оказаться, что не ясно за что хвататься. А что думают эксперты- может быть от алгоритмических схем есть смысл переходить к нейросетям? Наверняка такие работы уже ведутся в том же Боинге. И автоуправление Теслой - которая тут упоминалась - это больше плод работы нейросети, чем алгоритмов. Условно говоря, если внедрить нейросеть в управление самолетом и обучать ее с помощью тысяч успешных полетов на ежедневной основе - работать такая система должна идеальна. Но... психологический фактор неприятия велик, ибо для наблюдателя/пилота и даже техника на земле - это будет черный ящик.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С нейронными сетями не все так просто - это дело сложно (если вообще возможно) сертифицировать. Т.к. это нечеткая логика и ты сам не знаешь как она себя поведет в той или иной ситуации.
 
Urissimo сказал(а):
А что думают эксперты- может быть от алгоритмических схем есть смысл переходить к нейросетям? Наверняка такие работы уже ведутся в том же Боинге.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут алгоритмы ещё не осилили толком (если так -то делать это- иначе далать то) и не знают как правильно с ними работать, а теперь новой хайповое слово давай применять где ни попадя. Могу себе предствить: те же "неосиляторы", но уже под другой вывеской.
 
Реклама
Urissimo сказал(а):
Дискуссия интересная.. и суть сводится к тому, что автоматика намазанная на автоматику и еще поверх на автоматику- это довольно тупиково и в критической ситуации может оказаться, что не ясно за что хвататься. А что думают эксперты- может быть от алгоритмических схем есть смысл переходить к нейросетям? Наверняка такие работы уже ведутся в том же Боинге.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно и нейросети на нейросети на нейросети намазывать, тут не в "алгоритмических схемах" дело, а в принципах работы с информацией с сенсоров в условиях возможной недостоверности показаний (без явного флага отказа). Эти принципы устарели, но новые вряд ли удастся внедрить на старом типе, поскольку они требуют переосмысления подхода к резервированию.
 
61701 сказал(а):
Я не пойму что это за придумка с двумя автопилотами , когда при включенном одном(Казань), работает только автомат тяги и разве на Боинге предварительно не выставляется высота круга на задатчике ? По идее, после нажатия кнопки "Уход" , автоматика нормального самолета работает следующим образом, АТ перемещает РУД на взлет, канал тангажа - на кабрирование, а канал крена - курсовая стабилизация, далее при достижении высоты круга , канал тангажа переходит в режим стабилизации высоты и переводит самолет в горизонт.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Автоматическая директорная система 737 работает именно так, как Вы описали.
По пунктам.
  1. Высота круга на задатчике выставляется после захвата глиссадного маяка (режим G/S).
  2. Подключение второго автопилота возможно только при заходе по ILS. В этом случае самолёт выполняет полностью автоматический уход на второй круг по нажатию кнопки TO/GA ровно так, как Вы описали. Это рекомендованная конфигурация автоматики для захода по ILS.
  3. 737NG/MAX заходит на посадку по ILS и выполняет уход на второй круг на одном двигателе в автоматическом режиме.
  4. После нажатия кнопки TO/GA при одном подключенном автопилоте автопилот отключается, автомат тяги выводит режим на расчётный уменьшенный режим двигателей для ухода на второй круг, директорные планки ведут по каналу крена и тангажа. Никто не мешает подключить автопилот на высоте 400 футов.

Почему сделано отключение - для единообразия выполнения ухода на второй круг при разных типах захода на посадку. Не всегда есть возможность зайти по ILS на двух автопилотах.

P.s.: специально глянул, как работает система на Ан-148. Плюс-минус так же. Раздел 3.11 РЛЭ.
 
akselcom сказал(а):
С нейронными сетями не все так просто - это дело сложно (если вообще возможно) сертифицировать. Т.к. это нечеткая логика и ты сам не знаешь как она себя поведет в той или иной ситуации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
К тому же есть прецеденты, когда обученный человеческий мозг отрабатывал airspeed unreliable ничуть не лучше, чем охаянная боинговская MCAS.
 
dunch сказал(а):
Это всего лишь вопрос статистики. Летают с каждым годом больше, падают меньше, прогресс налицо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Только не вздумайте про этот прогресс и про статистику сказать кому-то из тех, кто потерял родных или близких в авиакатастрофе. В любой!
 
brother_737 сказал(а):
Как на Ту-204 не сработает из-за другой архитектуры СВС. За флагом AOA DISAGREE тут же вывалится IAS DISAGREE или SPEED, так как поправки для показаний воздушной скорости рассчитываются в том числе и с учётом УА
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот мы плавно и подошли к самому интересному, то ли на этой ветке, толи на другой , я не зря спросил о конкретной величине поправок к приборной скорости в зависимости от угла атаки. Ворошил сейчас интернет , но и там нет конкретных значений, единственное ,там замечают, что на нормальных полетных углах атаки, эти поправки незначительны. А то и правда, как раньше летали по КУС 730/110 к которому никаких сигналов на коррекцию от АУАСП не поступало. Тогда непонятно , если поправки по альфа столь незначительны , зачем Боинг, при отказе флюгарок , выдает такое серьезное сообщение о недостоверности приборной скорости, которое по идее то должно выдаваться только при разнице в скоростях между каналами ADIRU?
Грубо это можно сравнить с заправкой. На Ан-148, при заправке , я ввожу в продвинутый топливомер (маде ин Спб) данные температуры и плотности топлива с контрольного талона ТЗ, но как Вы думаете большая ли будет разница если я забью на температуру и просто посчитаю все по 0,8? Думаю не существенная.
 
61701 сказал(а):
Тогда непонятно , если поправки по альфа столь незначительны , зачем Боинг, при отказе флюгарок , выдает такое серьезное сообщение о недостоверности приборной скорости, которое по идее то должно выдаваться только при разнице в скоростях между каналами ADIRU?
Грубо это можно сравнить с заправкой. На Ан-148, при заправке , я ввожу в продвинутый топливомер (маде ин Спб) данные температуры и плотности топлива с контрольного талона ТЗ, но как Вы думаете большая ли будет разница если я забью на температуру и просто посчитаю все по 0,8? Думаю не существенная.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорее всего логика работы СВС Боинга отличается от логики расчёта заправки по усреднённой плотности, и поправками по альфе пренебречь нельзя.
Для вывода сообщения IAS DISAGREE достаточно разницы в 5 узлов в течение 5 секунд.
Сообщение AOA DISAGREE выводится при разнице показаний 10° в течение 10 секунд.
 
AlexS сказал(а):
Как ни странно, у Вас самого совершенно неинженерный подход.
  1. Оба датчика показывают одинаково. Показывают угол атаки нормальный. Стабилизатор стоит на месте. Очевидно, да? Поехали дальше.
  2. Датчики не показывают одинаково. На одном из них угол превышает допустимый. Вам как инженеру дилемма - двигать стабилизатором или нет. Если не двигать, то самолет мгновенно может свалиться в штопор потому что тот датчик на котором УА большой показывает верно. Разработчика за такое решение возьмут за одно место.
Если двигать, то ничего страшного и быстрого не случится: в кабине сидит квалифицированый экипаж, которму пары минут будет достаточно чтобы разобраться и с трясучкой штурвала и с его затяжелением и с движением стабилизатора.
То есть двигать стаб или не двигать - совершено разная степень ответственности решения. Понятно, да?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну у меня дилеммы никакой нет, у нас нормативами прописано, что при разногласии входных параметров, никаких воздействий на систему, только оповещение оператора, он там на стульчике не для красоты сидит. Ну либо тушим все нафик, это уже от техпроцесса зависит. А в самолете для этого пилот! Сигналим и выключаемся. Если в авиации не так, то это первый шаг к моей аэрофобии.
 
brother_737 сказал(а):
Скорее всего логика работы СВС Боинга отличается от логики расчёта заправки по усреднённой плотности, и поправками по альфе пренебречь нельзя.
Для вывода сообщения IAS DISAGREE достаточно разницы в 5 узлов в течение 5 секунд.
Сообщение AOA DISAGREE выводится при разнице показаний 10° в течение 10 секунд.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Черт с ней с заправкой, как до этого летали столько лет не имея никаких флюгарочных поправок к скоростям , можете мне сказать?
 
61701 сказал(а):
Черт с ней с заправкой, как до этого летали столько лет не имея никаких флюгарочных поправок к скоростям , можете мне сказать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Другие скорости, другие характеристики обтекания потоком, другие допуски наконец :)

На 737, да и на любом современном пассажирском ВС можно летать, не имея вообще никаких показаний скорости. Достаточно знать пары режим/тангаж для каждого участка полёта.
К примеру, при заходе на посадку по трёхградусной глиссаде с закрылками 30 тангаж должен быть 2°, режим N1 57-58%. Тангаж лезет вверх - режим мал, скорость падает, тангаж вниз - режим велик, скорость растёт. При уходе на второй тангаж 12-15, режим 82-85%. И так далее.
 
Реклама
AleksB сказал(а):
Ну у меня дилеммы никакой нет, у нас нормативами прописано, что при разногласии входных параметров, никаких воздействий на систему, только оповещение оператора, он там на стульчике не для красоты сидит. Ну либо тушим все нафик, это уже от техпроцесса зависит. А в самолете для этого пилот! Сигналим и выключаемся. Если в авиации не так, то это первый шаг к моей аэрофобии.
Нажмите, чтобы раскрыть...
К решающему блоку подходит два провода.
По одному идет сигнал, что всё пучком. Решающий блок ничего не должен делать.
По второму идет сигнал, что вот-вот реактор взорвется. По этому сигналу блок должен мгновенно его остановить.
Вы сигналите сидящему на стульчике оператору и гордо выключаетесь. За окном город. У меня уже фобия.
 
Назад