AleksB
Местный
Нет не так. Все сводится к тому, что если автоматику делают идиоты, это аварийноопасно.
Нет не так. Все сводится к тому, что если автоматику делают идиоты, это аварийноопасно.Дискуссия интересная.. и суть сводится к тому, что автоматика намазанная на автоматику и еще поверх на автоматику- это довольно тупиково и в критической ситуации может оказаться, что не ясно за что хвататься. А что думают эксперты- может быть от алгоритмических схем есть смысл переходить к нейросетям? Наверняка такие работы уже ведутся в том же Боинге. И автоуправление Теслой - которая тут упоминалась - это больше плод работы нейросети, чем алгоритмов. Условно говоря, если внедрить нейросеть в управление самолетом и обучать ее с помощью тысяч успешных полетов на ежедневной основе - работать такая система должна идеальна. Но... психологический фактор неприятия велик, ибо для наблюдателя/пилота и даже техника на земле - это будет черный ящик.
AlexS, лично я речь вел не о том. Либо автоматизированная сиситема должна работать как положено, либо пусь ее не будет и она не мешает пилоту. Тут получается ситуация такая, что она ВМЕШИВАЕТСЯ в работу пилота, выкручивая стабилизатор, зная при этом что есть расхождения между показаниями двух датчиков угла атаки. Это шедевр инженерии.Что Вы! Концепт современной автоматизации направлен на то, что в кабине в ступор будет впадать не пилот, а дрессированая обезьяна, причем одна .
Перед разработчиком систем автономного вождения. Спасибо.О, перед кем я распинался. Замолкаю.
Как ни странно, у Вас самого совершенно неинженерный подход.Тут получается ситуация такая, что она ВМЕШИВАЕТСЯ в работу пилота, выкручивая стабилизатор, зная при этом что есть расхождения между показаниями двух датчиков угла атаки. Это шедевр инженерии.
Очень приятно. Разработчик систем автоматизации на промышленных объектах 1 класса опасности.Перед разработчиком систем автономного вождения. Спасибо.
Как на Ту-204 не сработает из-за другой архитектуры СВС. За флагом AOA DISAGREE тут же вывалится IAS DISAGREE или SPEED, так как поправки для показаний воздушной скорости рассчитываются в том числе и с учётом УА.Отлично, по прошлой ветке я помню, что было сообщение о рассогласовании флюгарок ,не хватает только кнопки отключения . Тынц и у Вас полноценное управление стабилизатором , а главное спокойствие , что он никуда не поедет .Это дорогого стоит. Но для этого сие действие надо прописать в РЛЭ, мол при загорании табло о рассогласовании альфа , жмите кнопку и отключайте МКАС. Так сделано на Ту-204.
Да?Ну я и вел речь о том, что SCADA сама ничего не делает, она лишь выводит состояние и параметры автоматизированной системы. А то там выше писали, что она решения какие-то принимает.
И где источник что Boeing меняет ПО?SCADA при наличии ошибки,. игнорирует, типа такой ошибки не может быть, Simatic
Вы меня путаете с кем-то, вторая цитата не моя.Да?
Отказываетесь от ранее высказанного утверждения
И где источник что Boeing меняет ПО?
Хоть в курсе сколько надо пройти телодвижений и потратить времени на изменение одной строки?
С нейронными сетями не все так просто - это дело сложно (если вообще возможно) сертифицировать. Т.к. это нечеткая логика и ты сам не знаешь как она себя поведет в той или иной ситуации.Дискуссия интересная.. и суть сводится к тому, что автоматика намазанная на автоматику и еще поверх на автоматику- это довольно тупиково и в критической ситуации может оказаться, что не ясно за что хвататься. А что думают эксперты- может быть от алгоритмических схем есть смысл переходить к нейросетям? Наверняка такие работы уже ведутся в том же Боинге. И автоуправление Теслой - которая тут упоминалась - это больше плод работы нейросети, чем алгоритмов. Условно говоря, если внедрить нейросеть в управление самолетом и обучать ее с помощью тысяч успешных полетов на ежедневной основе - работать такая система должна идеальна. Но... психологический фактор неприятия велик, ибо для наблюдателя/пилота и даже техника на земле - это будет черный ящик.
Тут алгоритмы ещё не осилили толком (если так -то делать это- иначе далать то) и не знают как правильно с ними работать, а теперь новой хайповое слово давай применять где ни попадя. Могу себе предствить: те же "неосиляторы", но уже под другой вывеской.А что думают эксперты- может быть от алгоритмических схем есть смысл переходить к нейросетям? Наверняка такие работы уже ведутся в том же Боинге.
Можно и нейросети на нейросети на нейросети намазывать, тут не в "алгоритмических схемах" дело, а в принципах работы с информацией с сенсоров в условиях возможной недостоверности показаний (без явного флага отказа). Эти принципы устарели, но новые вряд ли удастся внедрить на старом типе, поскольку они требуют переосмысления подхода к резервированию.Дискуссия интересная.. и суть сводится к тому, что автоматика намазанная на автоматику и еще поверх на автоматику- это довольно тупиково и в критической ситуации может оказаться, что не ясно за что хвататься. А что думают эксперты- может быть от алгоритмических схем есть смысл переходить к нейросетям? Наверняка такие работы уже ведутся в том же Боинге.
Я не пойму что это за придумка с двумя автопилотами , когда при включенном одном(Казань), работает только автомат тяги и разве на Боинге предварительно не выставляется высота круга на задатчике ? По идее, после нажатия кнопки "Уход" , автоматика нормального самолета работает следующим образом, АТ перемещает РУД на взлет, канал тангажа - на кабрирование, а канал крена - курсовая стабилизация, далее при достижении высоты круга , канал тангажа переходит в режим стабилизации высоты и переводит самолет в горизонт.
К тому же есть прецеденты, когда обученный человеческий мозг отрабатывал airspeed unreliable ничуть не лучше, чем охаянная боинговская MCAS.С нейронными сетями не все так просто - это дело сложно (если вообще возможно) сертифицировать. Т.к. это нечеткая логика и ты сам не знаешь как она себя поведет в той или иной ситуации.
Только не вздумайте про этот прогресс и про статистику сказать кому-то из тех, кто потерял родных или близких в авиакатастрофе. В любой!Это всего лишь вопрос статистики. Летают с каждым годом больше, падают меньше, прогресс налицо.
Вот мы плавно и подошли к самому интересному, то ли на этой ветке, толи на другой , я не зря спросил о конкретной величине поправок к приборной скорости в зависимости от угла атаки. Ворошил сейчас интернет , но и там нет конкретных значений, единственное ,там замечают, что на нормальных полетных углах атаки, эти поправки незначительны. А то и правда, как раньше летали по КУС 730/110 к которому никаких сигналов на коррекцию от АУАСП не поступало. Тогда непонятно , если поправки по альфа столь незначительны , зачем Боинг, при отказе флюгарок , выдает такое серьезное сообщение о недостоверности приборной скорости, которое по идее то должно выдаваться только при разнице в скоростях между каналами ADIRU?Как на Ту-204 не сработает из-за другой архитектуры СВС. За флагом AOA DISAGREE тут же вывалится IAS DISAGREE или SPEED, так как поправки для показаний воздушной скорости рассчитываются в том числе и с учётом УА
Скорее всего логика работы СВС Боинга отличается от логики расчёта заправки по усреднённой плотности, и поправками по альфе пренебречь нельзя.Тогда непонятно , если поправки по альфа столь незначительны , зачем Боинг, при отказе флюгарок , выдает такое серьезное сообщение о недостоверности приборной скорости, которое по идее то должно выдаваться только при разнице в скоростях между каналами ADIRU?
Грубо это можно сравнить с заправкой. На Ан-148, при заправке , я ввожу в продвинутый топливомер (маде ин Спб) данные температуры и плотности топлива с контрольного талона ТЗ, но как Вы думаете большая ли будет разница если я забью на температуру и просто посчитаю все по 0,8? Думаю не существенная.
Ну у меня дилеммы никакой нет, у нас нормативами прописано, что при разногласии входных параметров, никаких воздействий на систему, только оповещение оператора, он там на стульчике не для красоты сидит. Ну либо тушим все нафик, это уже от техпроцесса зависит. А в самолете для этого пилот! Сигналим и выключаемся. Если в авиации не так, то это первый шаг к моей аэрофобии.Как ни странно, у Вас самого совершенно неинженерный подход.
Если двигать, то ничего страшного и быстрого не случится: в кабине сидит квалифицированый экипаж, которму пары минут будет достаточно чтобы разобраться и с трясучкой штурвала и с его затяжелением и с движением стабилизатора.
- Оба датчика показывают одинаково. Показывают угол атаки нормальный. Стабилизатор стоит на месте. Очевидно, да? Поехали дальше.
- Датчики не показывают одинаково. На одном из них угол превышает допустимый. Вам как инженеру дилемма - двигать стабилизатором или нет. Если не двигать, то самолет мгновенно может свалиться в штопор потому что тот датчик на котором УА большой показывает верно. Разработчика за такое решение возьмут за одно место.
То есть двигать стаб или не двигать - совершено разная степень ответственности решения. Понятно, да?
Черт с ней с заправкой, как до этого летали столько лет не имея никаких флюгарочных поправок к скоростям , можете мне сказать?Скорее всего логика работы СВС Боинга отличается от логики расчёта заправки по усреднённой плотности, и поправками по альфе пренебречь нельзя.
Для вывода сообщения IAS DISAGREE достаточно разницы в 5 узлов в течение 5 секунд.
Сообщение AOA DISAGREE выводится при разнице показаний 10° в течение 10 секунд.
Другие скорости, другие характеристики обтекания потоком, другие допуски наконецЧерт с ней с заправкой, как до этого летали столько лет не имея никаких флюгарочных поправок к скоростям , можете мне сказать?
К решающему блоку подходит два провода.Ну у меня дилеммы никакой нет, у нас нормативами прописано, что при разногласии входных параметров, никаких воздействий на систему, только оповещение оператора, он там на стульчике не для красоты сидит. Ну либо тушим все нафик, это уже от техпроцесса зависит. А в самолете для этого пилот! Сигналим и выключаемся. Если в авиации не так, то это первый шаг к моей аэрофобии.