AleksB
Местный
Вы совершенно не в теме. Давайте прекращать.
Вы совершенно не в теме. Давайте прекращать.К решающему блоку подходит два провода.
По одному идет сигнал, что всё пучком. Решающий блок ничего не должен делать.
По второму идет сигнал, что вот-вот реактор взорвется. По этому сигналу блок должен мгновенно его остановить.
Вы сигналите сидящему на стульчике оператору и гордо выключаетесь. За окном город. У меня уже фобия.
Я не в теме?Вы совершенно не в теме. Давайте прекращать.
Я не в теме?Я очень даже в теме.
То есть ту часть системы, которая отвечает за то, чтобы у оператора было время и входные данные на адекватную реакцию, а тушение всего нафиг было возможно и безопасно при любом состоянии системы, проектируете не вы?Ну у меня дилеммы никакой нет, у нас нормативами прописано, что при разногласии входных параметров, никаких воздействий на систему, только оповещение оператора, он там на стульчике не для красоты сидит. Ну либо тушим все нафик, это уже от техпроцесса зависит. А в самолете для этого пилот! Сигналим и выключаемся. Если в авиации не так, то это первый шаг к моей аэрофобии.
Только не вздумайте про этот прогресс и про статистику сказать кому-то из тех, кто потерял родных или близких в авиакатастрофе. В любой!
Аргумент может и мощный, да вот утешение от осознания, что "летать стали больше по статистике, а падать -меньше", слабоватое.Мощный аргумент!
Хочу спросить. На Б-737 МАХ есть флюгарки для измерения УА? Или УА - это расчетный параметр? Повторюсь, что влияние параметра УА на расчет скорости и высоты - это очень странное решение, которое может приводить к большим проблемам. Хотя ДАУ - это вещь надёжная, но... Не нужен через чур умный самолёт, который летает безопасно только при исправности всех датчиков и систем. Отказ одного ДАУ приводит к недостоверным показаниям скорости и высоты плюс проблемы с управлением самолётом, включая загрузку штурвалов и самоход стабилизатора? Поправьте меня, если я не прав.Как на Ту-204 не сработает из-за другой архитектуры СВС. За флагом AOA DISAGREE тут же вывалится IAS DISAGREE или SPEED, так как поправки для показаний воздушной скорости рассчитываются в том числе и с учётом УА.
Проектируем мы. И оператор получает уведомление на каждый выпавший из мажоритарного элемента датчик и времени на реакцию вагон и маленькая тележка. А остановка или ввод системы противоаварийной защиты при отказе всего элемента делается под нужды техпроцесса. Уж очень они разные.То есть ту часть системы, которая отвечает за то, чтобы у оператора было время и входные данные на адекватную реакцию, а тушение всего нафиг было возможно и безопасно при любом состоянии системы, проектируете не вы?
Извините за задержку с ответом, но мое мнение простое. Компьютер должен помогать, а не заменять пилота.А если бы не воткнули компьютеры? Было бы лучше или хуже, учитывая многократно возросшую интенсивность и всепогодность полетов со времен Чкалова?
Как вы думаете?
В этой схеме, кстати, каждый из четырёх элементов - single point of failure. И три из них могут выэывать ложное срабатывание в аналогичных (причём исправных) параллельно подключённых схемах при отсутствии независимых развязок по входам.Чем могу.
Так кто конкретно у вас отвечает за то, чтобы ваш "самолёт" можно было "завесить в воздухе" на время "вагон и маленькая тележка"?Проектируем мы. И оператор получает уведомление на каждый выпавший из мажоритарного элемента датчик и времени на реакцию вагон и маленькая тележка. А остановка или ввод системы противоаварийной защиты при отказе всего элемента делается под нужды техпроцесса. Уж очень они разные.
И уж точно никому не придет в голову дожидаться отказа всех датчиков, еще и рулить техпроцессом при одном оставшемся.
Спасибо за ликбез ) Техническое задание отвечает. И требования к безопасности промышленного объекта. Никакой отсебятины в алгоритмах нет.В этой схеме, кстати, каждый из четырёх элементов - single point of failure. И три из них могут выэывать ложное срабатывание в аналогичных (причём исправных) параллельно подключённых схемах при отсутствии независимых развязок по входам.
Так кто конкретно у вас отвечает за то, чтобы ваш "самолёт" можно было "завесить в воздухе" на время "вагон и маленькая тележка"?
Конечно есть, по одной с каждой стороны фюзеляжа в передней части. Насчёт надёжности решения - за 50 лет эксплуатации проблем не было.Хочу спросить. На Б-737 МАХ есть флюгарки для измерения УА?
Вы уходите от ответа, какие "другие" скорости , обтекания и допуски , если сравнить современный Боинг и тот же Ту-134? Вы что думаете на старых 737 была коррекция скорости по углу атаки?Другие скорости, другие характеристики обтекания потоком, другие допуски наконец
На 737, да и на любом современном пассажирском ВС можно летать, не имея вообще никаких показаний скорости. Достаточно знать пары режим/тангаж для каждого участка полёта.
К примеру, при заходе на посадку по трёхградусной глиссаде с закрылками 30 тангаж должен быть 2°, режим N1 57-58%. Тангаж лезет вверх - режим мал, скорость падает, тангаж вниз - режим велик, скорость растёт. При уходе на второй тангаж 12-15, режим 82-85%. И так далее.
Такое ощущение ,что перед Вами лежит анализ надежности от разработчика датчиков АОА.Конечно есть, по одной с каждой стороны фюзеляжа в передней части. Насчёт надёжности решения - за 50 лет эксплуатации проблем не было.
Я не думаю, я знаю, что на "классике" были установлены два датчика угла атаки. Их показания использовались в Air Data Computers.Вы уходите от ответа, какие "другие" скорости , обтекания и допуски , если сравнить современный Боинг и тот же Ту-134? Вы что думаете на старых 737 была коррекция скорости по углу атаки?
На сколько изменится скорость на указателях ,если на эшелоне вырубить все флюгарки? Я думаю , на величину погрешности самого измерителя этой скорости.
офигенное резюме, ну просто в самый раз чтобы комментировать детали работы авионики на самолетахУточнил у него же, он пишет программы, и обслуживает горное предприятие, SCADA - Сименс
Угол атаки измеряется, есть флюгарки.Хочу спросить. На Б-737 МАХ есть флюгарки для измерения УА? Или УА - это расчетный параметр?
При больших УА показания от датчиков скорости не достоверны, в этом случае генерируется соответствующий сигнал оповещения, это несомненный плюс.Повторюсь, что влияние параметра УА на расчет скорости и высоты - это очень странное решение, которое может приводить к большим проблемам. Хотя ДАУ - это вещь надёжная, но...
Приводит к индикации о возможной недостоверности показаний скорости и высоты. Проблема, конечно. Но решаемая.Отказ одного ДАУ приводит к недостоверным показаниям скорости и высоты плюс проблемы с управлением самолётом, включая загрузку штурвалов и самоход стабилизатора?
Отличная статья, спасибо! Знатный огрех в алгоритме. Как оно тестирование проходит, загадка...Закину и на эту ветку. Вот вам мажоритарный элемент в исполнении Эрбас. Три флюгарки, три ADIRU, система сравнения , контроля и обмена информацией и все равно пикирование.
ÐлгоÑиÑмиÑеÑÐºÐ°Ñ Ð¾Ñибка пÑивела к аваÑии ÑамолÑÑа
Ðедавно, 19 декабÑÑ 2011г, ÐвÑÑÑалийÑкое бÑÑо по безопаÑноÑÑи на ÑÑанÑпоÑÑе вÑпÑÑÑило оÑÑÑÑ Ð¾Ð± авиаÑионном пÑоиÑÑеÑÑвии Ñ ÑамолÑÑом Ð-330 (б/н VH-QPA) авиакомпании Qantas, коÑоÑое пÑоизоÑло 7...habr.com