Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

[61701]

Он об этом и продолжается.

Дело в том, что 737-й уже полвека именно так и летает. "Вмешиваясь в управление" каждый раз "по данным с одного датчика".

Просто управление реализовано так, чтобы такое вмешательство было "корректным".

"Вмешательство" по данным одного датчика начинается с модели МАХ.
На предыдущих моделях работала только система STS , которая брала сигнал эквивалентный воздушному напору со своих личных ППД на хвосте и переставляла стаб в зависимости от приборной скорости сам-та. А датчики АОА были вообще не при делах в управлении самолетом.

 

[AleksB]

Просто управление реализовано так, чтобы такое вмешательство было "корректным".

Включение тяги в режим "касание полосы" от единственного неисправного высотомера это корректное вмешательство?

 

[constructor]

На этапе эксплуатации не работал. Вторую часть вопроса не совсем понял.

Мы же в реальном мире. Затраты всегда учитываются. Они соразмерны рискам, рискам катастрофы.

 

[AleksB]

Мы же в реальном мире. Затраты всегда учитываются. Они соразмерны рискам, рискам катастрофы.

Черт знает, на наших объектах на автоматизации не экономят от слова совсем. Но я в этих вопросах не заведую, это не моя сфера ответственности.

 

[constructor]

Черт знает, на наших объектах на автоматизации не экономят от слова совсем. Но я в этих вопросах не заведую, это не моя сфера ответственности.

Улучшать самолет можно до бесконечности, только тогда он летать не сможет. Вот и приходится мириться с теми недостатками, с которыми хоть как-то мириться можно. Суровая действительность.

 

[AleksB]

Улучшать самолет можно до бесконечности, только тогда он летать не сможет. Вот и приходится мириться с теми недостатками, с которыми хоть как-то мириться можно. Суровая действительность.

Не нужно до бесконечности. Но заведомо идиотских алгоритмов тоже не надо. Не нужно врубать малый газ от неисправного радиовысотомера. И стабилизатором крутить, когда на датчиках расхождение. Там пилот для этого сидит.

 

[constructor]

И стабилизатором крутить, когда на датчиках расхождение.

Тут нет однозначного решения. А как бы вы посчитали, если, например стабилизатор остался на месте и из-за этого самолет упал?

 

[AleksB]

Тут нет однозначного решения. А как бы вы посчитали, если, например стабилизатор остался на месте и из-за этого самолет упал?

Уже писал, на нештатные ситуации есть пилот. А это - нештатная ситуация. Автоматизированная система управления не должна быть источником и усугубителем таких ситуаций.

 

[brother_737]

С Вами сложно разговаривать. Я Вас спрашиваю ,как тогда летали на Туполенке по КУС без всяких поправок по углу атаки , а Вы уводите разговор в сторону.

Вот вопрос, который Вы мне задали.

Вы что думаете на старых 737 была коррекция скорости по углу атаки?

Я ответил на Ваш вопрос, приведя пример по "классике" 737.

Я не думаю, я знаю, что на "классике" были установлены два датчика угла атаки. Их показания использовались в Air Data Computers.
Ваше право думать что угодно На работу датчиков УА завязано гораздо больше, чем только показания скорости.

На этом дискуссия закончена.

 

[61701]

Вот вопрос, который Вы мне задали.

Я ответил на Ваш вопрос, приведя пример по "классике" 737.

На этом дискуссия закончена.

Обидно , мы так и не узнали ответа на вопрос.

 

[constructor]

Уже писал, на нештатные ситуации есть пилот. А это - нештатная ситуация. Автоматизированная система управления не должна быть источником и усугубителем таких ситуаций.

Выше уже писали, затея спорная с этим помощником для защиты от сваливания. Без него лучше. Здесь, наверное, вы правы. А насчет источника и губителя не совсем. Источником критической ситуации стала неисправность. Индикация была. Исход зависит от пилота.

 

[AleksB]

Выше уже писали, затея спорная с этим помощником для защиты от сваливания. Без него лучше. Здесь, наверное, вы правы. А насчет источника и губителя не совсем. Источником критической ситуации стала неисправность. Индикация была. Исход зависит от пилота.

Ну раз индикация была, так какого черта пилота в покое не оставить на решение проблемы, а не усугублять ее?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Катастрофа Boeing 737 под Амстердамом — Википедия

ru.wikipedia.org

Да, дополнение было: Компания «Boeing» выпустила директиву, в которой указывается на необходимость непрерывно контролировать параметры полёта при заходе на посадку

Я что-то не понял одного. А что, без подобной директивы не было необходимости непрерывного контроля за параметрами полета?
Может еще по каждому этапу полета директивы пусть выпустят?

 

[constructor]

Ну раз индикация была, так какого черта пилота в покое не оставить на решение проблемы, а не усугублять ее?

Для защиты от сваливания, выше я писал. Это и есть предназначение этой подсистемы. В данном случае этого не нужно было, так ведь система не на один этот случай рассчитана.

 

[Kit.]

"Вмешательство" по данным одного датчика начинается с модели МАХ.
На предыдущих моделях работала только система STS , которая брала сигнал эквивалентный воздушному напору со своих личных ППД на хвосте и переставляла стаб в зависимости от приборной скорости сам-та. А датчики АОА были вообще не при делах в управлении самолетом.

STS реализована как функция FCC. У 737 (до MAX) два независимых FCC, каждый из них берёт данные о воздушной скорости с одного (из двух независимых) ADIRU. Каждый ADIRU берёт данные о скорости со своего личного ППД. В результате получается, что управляющее воздействие для STS на каждом из FCC формируется по данным с единичного датчика.

Нет?

 

[61701]

STS реализована как функция FCC. У 737 (до MAX) два независимых FCC, каждый из них берёт данные о воздушной скорости с одного (из двух независимых) ADIRU. Каждый ADIRU берёт данные о скорости со своего личного ППД. В результате получается, что управляющее воздействие для STS на каждом из FCC формируется по данным с единичного датчика.

Нет?

Я имел ввиду датчик ОАО ,его подключили к стабилизатору начиная с Макса, а по STS возможно все так как Вы говорите, мне просто сейчас лень искать эту схему.

 

[stranger267]

Ух как!
А не эта ли идея направила развитие авто-авиации по опасной колее?
Ваши дети лучше Вас, пока все штатно - и это желаемый уровень профессионализма современного пилота?

Ну не знаю. Летал на тренажере C-17, Галакси. Молодцы инженеры, самолет ведет себя как ... цессна... даже так же примерно рулится (снижаться ниже - убери РУДы, выше - добавь РУДы, а не ручку от себя - на себя...). Хотя большая бандура, с кучей автоматики. А не сделали самолет который ведет себя как компьютер. А все эти примочки что мы видим именно что убирают естественное поведение самолета и создают некоторое придуманное гиками. Может оно и лучше но самолет получается совсем не похожий на тот на котором пилоты до того летали.

 

[Appr]

61701, вроде в теме по индонезам все подробно разобрали.

Нет, имелась ввиду именно корректировка первично измеряемого параметра - статического давления... Которое при восприятии приемником статического давления имеет ошибку от влияния обтекания фюзеляжа на это величину этого давления.. а обтекание меняется в зависимости от угла атаки, высоты и скорости (числа М)
Поэтому это давление корректируют на величину этой ошибки введя функции коррекции (определенные во время летных испытаний) гуглите термин ОВСД и ARINC-706 там про них написано...
Так вот когда мы скорректировали первичный параметр, то нам надо пересчитать все параметры зависящие от него... А высота, приборная и истинная скорости зависят от статики и полного давления. Последняя зависит ещё и от температуры наружного воздуха...

Если с высотой понятно, то со скоростью причина, связанная с недостоверным уа, не проблема с приемником давления, а проблема с вычислением ssec (коррекция ошибки статического канала) в adr.

достоверные показания (сиречь, система говорит о невозможности правильного вычисления) - это требования do-254 к дизайну авионики, когда система должна уметь определить внутреннюю ошибку, а точность вычислений задается требованиями as 8002a. В нашем случае, если какой-то параметр для точного расчета скорости, высоты пропадает в adr, становится выше допустимого, выпадет сообщение spd/alt.

Для иллюстрации картинка из предварительного отчета по индонезам. Разность определения угла атаки в 20 градусов дает разницу в приборной скорости в 15-20 узлов, что не соответствует требуемой точности, adr не может вычислить поправку по статическому каналу к скорости, и, как следствие, выпадает флаг о недостоверности. А мкас начинает работать....
Кстати, по поводу спид трим. Дополнительный комплект ППД на киле для механизма загружателя штурвала. И никак в работе спид трим не участвует. ЕЕ алгоритм прописан в компе, управляющем полетом - FCC, и свс используется основная. Для создания допусилий при сваливании начинает работать elevator feel shift module после выдачи сигнала о сваливании (от SMYD). Это тоже вроде обсуждали.

 

[61701]

61701, вроде в теме по индонезам все подробно разобрали.



Для иллюстрации картинка из предварительного отчета по индонезам. Разность определения угла атаки в 20 градусов дает разницу в приборной скорости в 15-20 узлов, что не соответствует требуемой точности, adr не может вычислить поправку по статическому каналу к скорости, и, как следствие, выпадает флаг о недостоверности. А мкас начинает работать....
Кстати, по поводу спид трим. Дополнительный комплект ППД на киле для механизма загружателя штурвала. И никак в работе спид трим не участвует. ЕЕ алгоритм прописан в компе, управляющем полетом - FCC, и свс используется основная. Для создания допусилий при сваливании начинает работать elevator feel shift module после выдачи сигнала о сваливании (от SMYD). Это тоже вроде обсуждали.

Посмотреть вложение 659324

Спасибо за столь подробное объяснение , по поводу ППД на хвосте и STS , я наверное запамятовал, давно это уже обсуждали. А по вопросу приборной скорости и коррекции ее по альфа, Вы подтвердили мои предположения, если на угле 20 гр разница в 15-20 узлов, то на нормальных полетных углах разница будет не существенна. То есть на эшелоне отказ обоих датчиков АОА не сильно повлияет на измеряемую приборную скорость.

 

[ser55]

Закину и на эту ветку. Вот вам мажоритарный элемент в исполнении Эрбас. Три флюгарки, три ADIRU, система сравнения , контроля и обмена информацией и все равно пикирование.домо

ÐлгоÑиÑмиÑеÑÐºÐ°Ñ Ð¾Ñибка пÑивела к аваÑии ÑамолÑÑа

Ðедавно, 19 декабÑÑ 2011г, ÐвÑÑÑалийÑкое бÑÑо по безопаÑноÑÑи на ÑÑанÑпоÑÑе вÑпÑÑÑило оÑÑÑÑ Ð¾Ð± авиаÑионном пÑоиÑÑеÑÑвии Ñ ÑамолÑÑом Ð-330 (б/н VH-QPA) авиакомпании Qantas, коÑоÑое пÑоизоÑло 7...

habr.com

Можно поставить и пять комплектов - все равно результат, видимо, будет тот же самый. У Б777 три шины ARINC 629 - левая, правая и центральная. И что же? МН370 потерял связь, пошел резко набирать высоту (до 45000 футов), а потом упал/приводнился.
Ранее описанного случая (А330) - резкий набор высоты, рейс Перт - Малазия, Boeing 777 .

Почему входная цепь (датчик плюс АЦП плюс конвертер в ARINC 429) не отбрасывает заведомо ложные данные? Это прежде всего данные о статическом давлении (см.вложение). Высота на А330 прыгнула почти до нуля еще на одном рейсе А330 в декабре 2008 ( а это, возможно, надо было ресетить компьютер, чтобы нормально работали все системы). Число Маха тоже прыгнуло до 0. После таких глюков и подобных случаях особенно капризна при восстановлении шина ARINC 629 (по слухам от тех, кто с ней работал на Б777).