"Вмешательство" по данным одного датчика начинается с модели МАХ.
Включение тяги в режим "касание полосы" от единственного неисправного высотомера это корректное вмешательство?
Мы же в реальном мире. Затраты всегда учитываются. Они соразмерны рискам, рискам катастрофы.
Черт знает, на наших объектах на автоматизации не экономят от слова совсем. Но я в этих вопросах не заведую, это не моя сфера ответственности.
Улучшать самолет можно до бесконечности, только тогда он летать не сможет. Вот и приходится мириться с теми недостатками, с которыми хоть как-то мириться можно. Суровая действительность.
Не нужно до бесконечности. Но заведомо идиотских алгоритмов тоже не надо. Не нужно врубать малый газ от неисправного радиовысотомера. И стабилизатором крутить, когда на датчиках расхождение. Там пилот для этого сидит.
Тут нет однозначного решения. А как бы вы посчитали, если, например стабилизатор остался на месте и из-за этого самолет упал?
Уже писал, на нештатные ситуации есть пилот. А это - нештатная ситуация. Автоматизированная система управления не должна быть источником и усугубителем таких ситуаций.
Вот вопрос, который Вы мне задали.
Я ответил на Ваш вопрос, приведя пример по "классике" 737.
На этом дискуссия закончена.Я не думаю, я знаю, что на "классике" были установлены два датчика угла атаки. Их показания использовались в Air Data Computers.
Ваше право думать что угодноНа работу датчиков УА завязано гораздо больше, чем только показания скорости.
Обидно , мы так и не узнали ответа на вопрос.
Выше уже писали, затея спорная с этим помощником для защиты от сваливания. Без него лучше. Здесь, наверное, вы правы. А насчет источника и губителя не совсем. Источником критической ситуации стала неисправность. Индикация была. Исход зависит от пилота.
Ну раз индикация была, так какого черта пилота в покое не оставить на решение проблемы, а не усугублять ее?
Я что-то не понял одного. А что, без подобной директивы не было необходимости непрерывного контроля за параметрами полета?Да, дополнение было: Компания «Boeing» выпустила директиву, в которой указывается на необходимость непрерывно контролировать параметры полёта при заходе на посадку
Катастрофа Boeing 737 под Амстердамом — Википедия
ru.wikipedia.org
Для защиты от сваливания, выше я писал. Это и есть предназначение этой подсистемы. В данном случае этого не нужно было, так ведь система не на один этот случай рассчитана.
STS реализована как функция FCC. У 737 (до MAX) два независимых FCC, каждый из них берёт данные о воздушной скорости с одного (из двух независимых) ADIRU. Каждый ADIRU берёт данные о скорости со своего личного ППД. В результате получается, что управляющее воздействие для STS на каждом из FCC формируется по данным с единичного датчика.
Я имел ввиду датчик ОАО ,его подключили к стабилизатору начиная с Макса, а по STS возможно все так как Вы говорите, мне просто сейчас лень искать эту схему.
Для иллюстрации картинка из предварительного отчета по индонезам. Разность определения угла атаки в 20 градусов дает разницу в приборной скорости в 15-20 узлов, что не соответствует требуемой точности, adr не может вычислить поправку по статическому каналу к скорости, и, как следствие, выпадает флаг о недостоверности. А мкас начинает работать....
Спасибо за столь подробное объяснение , по поводу ППД на хвосте и STS , я наверное запамятовал, давно это уже обсуждали. А по вопросу приборной скорости и коррекции ее по альфа, Вы подтвердили мои предположения, если на угле 20 гр разница в 15-20 узлов, то на нормальных полетных углах разница будет не существенна. То есть на эшелоне отказ обоих датчиков АОА не сильно повлияет на измеряемую приборную скорость.
Можно поставить и пять комплектов - все равно результат, видимо, будет тот же самый. У Б777 три шины ARINC 629 - левая, правая и центральная. И что же? МН370 потерял связь, пошел резко набирать высоту (до 45000 футов), а потом упал/приводнился.Закину и на эту ветку. Вот вам мажоритарный элемент в исполнении Эрбас. Три флюгарки, три ADIRU, система сравнения , контроля и обмена информацией и все равно пикирование.домо
Алгоритмическая ошибка привела к аварии самолёта
Недавно, 19 декабря 2011г, Австралийское бюро по безопасности на транспорте выпустило отчёт об авиационном происшествии с самолётом А-330 (б/н VH-QPA) авиакомпании Qantas, которое произошло 7 октября...habr.com
