Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

С Вами сложно разговаривать. Я Вас спрашиваю ,как тогда летали на Туполенке по КУС без всяких поправок по углу атаки , а Вы уводите разговор в сторону.
Зачем меня пугать владельцем ресурса, я ничего такого предрассудительного и обидного не написал. Я усомнился в том,что Вы имеете информацию по анализу надежности датчиков угла атаки за прошедшие 50 лет, потому что такая информация просто недоступна. Во вторых, на ветке о катастрофе в Индонезии , если я не ошибаюсь , приводились ссылки на конкретные отказы датчиков АОА. Зачем ,спрашивается , вводить людей в заблуждение?
 
Одно из правил форума, уважать участников и, в частности, не напрягать их беспредметными разговорами, и вопросами, на которые есть очевидные ответы.
 
Понятно. То есть возможность "завесить самолёт в воздухе", пока оператор не проснётся, вам обеспечивает заказчик.

Ну а в какой safety critical индустрии то, по скольки датчикам рулить и сколькими независимыми шинами эти датчики подключать, решает программист?
 
Здорово вы разговор от изначального увели. Изначально он был "о корректности вмешивания в систему по данным с одного датчика". Давайте закончим. Спасибо.
 
Да что Вы говорите? Посчитайте на какое количество различных вопросов я ответил на ветке Ан-148 , по десять раз разжевывая одну и ту же информацию. Я спросил у летчика пилота , что будет со приборной скоростью в его самолете если откажут обе флюгарки, это беспредметный разговор? Если у Вас есть очевидный ответ, то поведайте мне. Мне очень интересно , почему раньше летали без этих поправок по углу атаки, а сейчас при отказе датчиков та же самая скорость стала вдруг недостоверна?
 
Что ж так сразу сдаваться. Болельщики решат что вы проиграли.
 
Все корректно это когда при отказе единственного высотомера система управления тягой выдает режим "касание полосы"?
 
При отказе да, возможны всяческие неприятности. Многие из них можно предусмотреть заранее и предотвратить. В этом случае было сделано дополнение, я надеюсь.
 

Катастрофа Boeing 737 под Амстердамом — Википедия

ru.wikipedia.org
Да, дополнение было: Компания «Boeing» выпустила директиву, в которой указывается на необходимость непрерывно контролировать параметры полёта при заходе на посадку
 
Он об этом и продолжается.

Дело в том, что 737-й уже полвека именно так и летает. "Вмешиваясь в управление" каждый раз "по данным с одного датчика".

Просто управление реализовано так, чтобы такое вмешательство было "корректным".
 
Хорошо, я не намерен спорить. Считайте, что я слился. Просто я раньше имел немного другое представление о life-critical системах.
 
А вы на этапе эксплуатации работали? И какие затраты допускались при каких рисках?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация