Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

"Вмешательство" по данным одного датчика начинается с модели МАХ.
На предыдущих моделях работала только система STS , которая брала сигнал эквивалентный воздушному напору со своих личных ППД на хвосте и переставляла стаб в зависимости от приборной скорости сам-та. А датчики АОА были вообще не при делах в управлении самолетом.
 
Включение тяги в режим "касание полосы" от единственного неисправного высотомера это корректное вмешательство?
 
Черт знает, на наших объектах на автоматизации не экономят от слова совсем. Но я в этих вопросах не заведую, это не моя сфера ответственности.
 
Улучшать самолет можно до бесконечности, только тогда он летать не сможет. Вот и приходится мириться с теми недостатками, с которыми хоть как-то мириться можно. Суровая действительность.
 
Не нужно до бесконечности. Но заведомо идиотских алгоритмов тоже не надо. Не нужно врубать малый газ от неисправного радиовысотомера. И стабилизатором крутить, когда на датчиках расхождение. Там пилот для этого сидит.
 
Уже писал, на нештатные ситуации есть пилот. А это - нештатная ситуация. Автоматизированная система управления не должна быть источником и усугубителем таких ситуаций.
 
Вот вопрос, который Вы мне задали.
61701 сказал(а):
Вы что думаете на старых 737 была коррекция скорости по углу атаки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я ответил на Ваш вопрос, приведя пример по "классике" 737.
На этом дискуссия закончена.
 
Выше уже писали, затея спорная с этим помощником для защиты от сваливания. Без него лучше. Здесь, наверное, вы правы. А насчет источника и губителя не совсем. Источником критической ситуации стала неисправность. Индикация была. Исход зависит от пилота.
 
Ну раз индикация была, так какого черта пилота в покое не оставить на решение проблемы, а не усугублять ее?
 
Я что-то не понял одного. А что, без подобной директивы не было необходимости непрерывного контроля за параметрами полета?
Может еще по каждому этапу полета директивы пусть выпустят?
 
Для защиты от сваливания, выше я писал. Это и есть предназначение этой подсистемы. В данном случае этого не нужно было, так ведь система не на один этот случай рассчитана.
 
STS реализована как функция FCC. У 737 (до MAX) два независимых FCC, каждый из них берёт данные о воздушной скорости с одного (из двух независимых) ADIRU. Каждый ADIRU берёт данные о скорости со своего личного ППД. В результате получается, что управляющее воздействие для STS на каждом из FCC формируется по данным с единичного датчика.

Нет?
 
Я имел ввиду датчик ОАО ,его подключили к стабилизатору начиная с Макса, а по STS возможно все так как Вы говорите, мне просто сейчас лень искать эту схему.
 

Ну не знаю. Летал на тренажере C-17, Галакси. Молодцы инженеры, самолет ведет себя как ... цессна... даже так же примерно рулится (снижаться ниже - убери РУДы, выше - добавь РУДы, а не ручку от себя - на себя...). Хотя большая бандура, с кучей автоматики. А не сделали самолет который ведет себя как компьютер. А все эти примочки что мы видим именно что убирают естественное поведение самолета и создают некоторое придуманное гиками. Может оно и лучше но самолет получается совсем не похожий на тот на котором пилоты до того летали.
 
61701, вроде в теме по индонезам все подробно разобрали.
Для иллюстрации картинка из предварительного отчета по индонезам. Разность определения угла атаки в 20 градусов дает разницу в приборной скорости в 15-20 узлов, что не соответствует требуемой точности, adr не может вычислить поправку по статическому каналу к скорости, и, как следствие, выпадает флаг о недостоверности. А мкас начинает работать....
Кстати, по поводу спид трим. Дополнительный комплект ППД на киле для механизма загружателя штурвала. И никак в работе спид трим не участвует. ЕЕ алгоритм прописан в компе, управляющем полетом - FCC, и свс используется основная. Для создания допусилий при сваливании начинает работать elevator feel shift module после выдачи сигнала о сваливании (от SMYD). Это тоже вроде обсуждали.

 
Спасибо за столь подробное объяснение , по поводу ППД на хвосте и STS , я наверное запамятовал, давно это уже обсуждали. А по вопросу приборной скорости и коррекции ее по альфа, Вы подтвердили мои предположения, если на угле 20 гр разница в 15-20 узлов, то на нормальных полетных углах разница будет не существенна. То есть на эшелоне отказ обоих датчиков АОА не сильно повлияет на измеряемую приборную скорость.
 
Реакции: Appr
Можно поставить и пять комплектов - все равно результат, видимо, будет тот же самый. У Б777 три шины ARINC 629 - левая, правая и центральная. И что же? МН370 потерял связь, пошел резко набирать высоту (до 45000 футов), а потом упал/приводнился.
Ранее описанного случая (А330) - резкий набор высоты, рейс Перт - Малазия, Boeing 777 .
Почему входная цепь (датчик плюс АЦП плюс конвертер в ARINC 429) не отбрасывает заведомо ложные данные? Это прежде всего данные о статическом давлении (см.вложение). Высота на А330 прыгнула почти до нуля еще на одном рейсе А330 в декабре 2008 ( а это, возможно, надо было ресетить компьютер, чтобы нормально работали все системы). Число Маха тоже прыгнуло до 0. После таких глюков и подобных случаях особенно капризна при восстановлении шина ARINC 629 (по слухам от тех, кто с ней работал на Б777).



 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация