Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Appr чтобы не возникало ложного ощущения, что на современных ВС можно пренебречь разницей показаний скорости в 20 узлов в любых условиях.

При полётах на 737 на эшелонах полёта Ту3 (8600-9500 метров или FL280-310), "зазор" между Vmo и Amber Band (запас по перегрузке над Vs, зона активации AirSpeed Low) примерно от IAS 230kt до 300kt в зависимости от массы и центровки, что при определённых условиях позволяет пренебречь поправками на УА для вычисления CIAS.
При полётах на расчётных эшелонах - а это в наши дни FL350-410 - "зазор" бывает меньше 20 узлов. Там требуется другая точность измерения IAS. Именно поэтому мы говорим, что скорость недостоверна при разнице показаний в 20 kt или 0.02М. Поэтому учитываются все возможные поправки.
 
brother_737, для понимания - я не делю поправки на нужные и ненужные, и чем можно пренебречь, наука не для того развивалась. И точности задаются по документам не просто так, особенно в условиях coffin corner.
 
Нужно констатировать факт: современные самолеты относятся к классу life-critical систем, но при этом не имеют даже мажоритарного контроля критически важных параметров (угла атаки и высоты со скоростью). Имеются в наличии всего два датчика УА и два приемника давления. Даже странно, как на два датчика сподобились. "Раньше же летали с одним и ничо!" Проблема в закостенелой твердолобости представителей данной отрасли. Этот форум - лишнее тому подтверждение.
 
Быть готовым к внештатным ситуациям, создаваемым системой, предназначенной для предотвращения нештатных ситуаций. Ушел в раздумье...
 
В той или иной степени это присутствует в любой системе. Тормоза предназначены для снижения скорости и предотвращения выката. Но быть готовым к разрыву пневматика или пожару из-за перегрева - тоже нужно. То же самое про antiskid можно сказать - может помочь, а может и усугубить.
 
Тормоза при отказе начинают разгонять самолет или перестают его тормозить?
 
AleksB сказал(а):
Тормоза при отказе начинают разгонять самолет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тормоза, при определенных обстоятельствах, могут привести в возникновению нештатной ситуации, хотя изначально направлены для предотвращения возникновения оных.
 
Отказ тормозов, это отказ системы. А кручение стабов при расхождении показаний на датчиках угла атаки - это вмешательство в управление самолетом.
 
Резервирование и автоматика не сегодняшнее изобретение. Но когда именно автоматика загоняет самолет в землю, а те, кто в кабине ничего не могут сделать для предотвращения этого, грош цена этой автоматике.
 
Я наверное вас расстрою, но никакого резервирования в современной авиации нет.
 

Ошибка любой системы должна исключаться на разных этапах как программирования, разработки, производства так и эксплуатации. Основное назначение MСAS изначально было задумано на каких этапах полёта? Взлёт, посадка,, эшелон, турбулентность, резкие манёвры, нарушение работы автопилота....Очень много факторов в реальных полётах, которые нужно было учитывать при её внедрениии и предусмотреть возможность её некорректного поведения...
 
Дело не в функции спасения, которую выполняет МКАС, это полезная функция , она есть и на других самолетах и на моей памяти уже показала себя в работе. Вопрос в другом, в ее реализации, что заключается в отсутствии алгоритма отсева неисправного датчика угла атаки, который является основным устррйством сигнализирующим о попадании самолета в ситуацию, когда пилот бездействует и необходима работа МКАС. То же самое на своем самолете наворотили Антоновцы в канале руля направления, не придумав альтернативный канал контроля в ЭДСУ, и все это привело к тому,что банальное повреждение изоляции витой пары датчика ОС стало причиной отклонения руля направления на полный угол, что стало полной неожиданностью для экипажа. И только пересиливание ЭДСУ, приведшее к отключению последней и переходу на резервные тросики, и спасло ситуацию. Но тут экипаж имел возможность на дисплее наблюдать отклонение РН, а экипажи Боинга не имели понятия о положении флюгарки из за отсутствия соответствующей индикации, только горящее сообщение о недостоверности данных по ОАО.
 
Вы слишком широко экстраполировали философию Б737. Всё-таки нормой считается трёхкратное резервирование. И флюгарок УА, и ППД.
 
Некоторые имеют, некоторые нет. И различия в аварийности, связанной с работой автоматики, между теми, которые имеют, и теми, которые не имеют, до настоящего момента находится в пределах статистического шума, более того, этот шум - не в пользу тех, которые имеют.

А настоящая проблема - в том, что "новизна" в авиационной автоматике является гораздо более весомым фактором риска, чем "отсутствие мажоритарного контроля".
 
А Боинг разве не занимает половину рынка? И увы, вчера приводился пример с Аэробусом, когда из-за ошибки в алгоритме определения угла атаки люди головами багажник пробивали. Так вот данные по УА "делаются" всего с двух датчиков.
 
AleksB сказал(а):
[URLunfurl="true"]https://ru.wikipedia.org/wiki/Мажоритарный_элемент[/URL]
Чем могу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы правы, такой момент (мажоритарный выбор) тоже присутствует в архитектуре системы автоматизированного управления в продольном канале самолета. И он вносит свою лепту в статистику авиакатастроф. Но неисправности в подсистеме мажоритарного выбора сами по себе еще не влекут фатальных последствий. Известен случай, когда экипаж истребителя США, при обледенении всех ППД, посадил самолет по GPS.
Теперь посмотрим вашу статью (ваша=условно). Да, здесь описана и расписана реализация подсистемы мажоритарного выбора, как взаимодействие нескольких процессов. Принцип мажоритарного выбора (выбор из минимум 3 процессов) соблюден. Применено тройное резервирование процессов, т.к. 3 процессора были задействованы. Однако в статье, с т.з. электронщика, сделан неправильный вывод. Смотрите, "После проведения испытаний было выяснено, что в ADIRU произошёл аппаратный сбой в процессоре Intel, наиболее вероятно, из-за производственного брака. Сбой выражался в том, что вместо, к примеру, угла атаки, выдавалось значение высоты и т.д. Более точно природу сбоя определить не удалось.
Как специалист по автоматике, связанной с авиапромом, могу сказать, что не в алгоритме причина, а в электронике. Хотя, блок-схема алгоритма тоже содержит грубейшую ошибку (но об этом потом). На мой взгляд, в устройстве ADIRU попался процессор с низким запирающим напряжение на затворах транзисторов. При понижении напряжения питания на 0,25В (это параметр ТУ) такие затворы имеют свойство открываться и потенциал в ячейке регистра с признаком 1 меняется на 0. А 0 и 1 это и есть в блок-схеме алгоритма Yes и No. Ошибка в чем? Малое отличие в условии выбора-всего один разряд с вероятностью получения неверного значения 50%. Вот такая природа аппаратного сбоя.
 
Последнее редактирование:
Это не новизна, это то, что уже годами обеспечивает безотказность и надежность автоматизированных систем на земле.
 
Вот тот самый пример. Смотрите алгоритм в статье про Эрбас. Используются данные с двух датчиков угла атаки с построением медианы. Это не мажоритарный элемент, это жалкая попытка его изобразить из того что есть (два датчика)
PS. Пардон, не обратил внимание на просьбу не отвечать сразу.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация