Вам правда интересно что мешало кодерам?И что мешало быдлокодерам
- сделать индикацию положения стабилизатора перед пилотом
- сделать желтое предупреждение на PFD _работает MCAS_
- сделать явное выключение MCAS без выключения всего привода
- в сам MCAS добавить ограничение _не больше 2 раз подряд срабатывание_.
Кстати у Вас хотел спросить:Я надеюсь выскажу общее мнение, на отечественном наследии не сталкивались.
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.Кстати у Вас хотел спросить:
А чем лучше система датчик-датчик-датчик(3х канальная)
Чем датчик ЛП датчик ПП(Левый и Правый Пилоты)
?
это преимущество первой системы.При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
Вы обратились не по адресу, потому что я занимался тех эксплуатацией а не статистикой. И меня не учили конструировать авионику. Я работал с тем , что придумано и на опыте эксплуатации , наша служба отсылала в КБ рекомендации по улучшайзингу. На Антонове два датчика угла атаки, как производится отбраковка неисправного и сравнение показаний , я сейчас не скажу, но за пять лет полетов у нас небыло проблем с этой системойКстати у Вас хотел спросить:
А чем лучше система датчик-датчик-датчик(3х канальная)
Чем датчик ЛП датчик ПП(Левый и Правый Пилоты)
?
Но можно ошибиться, если два датчика врут одинаково.При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
Чтобы не замерзали ПВД , они же трубки Пито, надо вовремя включать их обогрев и карту контрольных проверок выполнять не формально, а пунктуально!это преимущество первой системы.
А если замерзли все 3? или 2 из 3х?
Причем 1я система снижает надёжность последней линии обороны - экипаж
Вы в цифрах можете ответить?(я нет)
Ещё отказ может быть вызван не производственной ошибкой, а влиянием внешних факторов. Обе катастрофы "Максов" произошли в тёплых странах, хотя на них приходится примерно 10% парка.Не совсем, причиной может быть и ошибка конструкторов, технологов и.т.д. это все устраняется в процессе эксплуатации если не было выявлено и устранено на этапе испытаний и сертификации.
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Все это реализовано на Ан-148 и мы подробнейшим образом это обсосали на другой ветке. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы. И этотмы говорим только о системе воздушных сигналов, такое же понижениеи потерпела и инерциальная система , лишившеяся третьего канала.При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
ну и насчет "2 раза подряд". Подряд - это сколько? минута? 10 минут? весь полет? почему 2 раза?
Это всё кодер должен решать? (за штурвалом не сидевший ни разу)
Хотел Вас давно спросить, в связи с другим обсуждением ещё, не логично ли сделать так, чтоб система и заодно проверяла некие базовые вещи, скажем пресловутые соотношения угла атаки, тяги двигателей и показаний скорости? У меня как у чайника складывается впечатление, что в критической ситуации например сообщение о том, что показания скорости потенциально недостоверны были бы более полезны, чем сообщения типа «скорость сравни».При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы.
Конечно логично и все это реализовано в ЭДСУ от МИЭА, и именно так должны строиться автоматические системы, странно ,что Боинг не реализовал это в системе МКАС. Именно на этом моменте мы остановились на ветке Антонова , потому что однозначно не смогли ответить на вопрос, как поведет себя ЭДСУ при отказе (замерзании) всех трех каналов приборной скорости, как она изменит Кш ?.Хотел Вас давно спросить, в связи с другим обсуждением ещё, не логично ли сделать так, чтоб система и заодно проверяла некие базовые вещи, скажем пресловутые соотношения угла атаки, тяги двигателей и показаний скорости? У меня как у чайника складывается впечатление, что в критической ситуации например сообщение о том, что показания скорости потенциально недостоверны были бы более полезны, чем сообщения типа «скорость сравни».
В Индонезии система "место" что бы предупредить пилотов нашла. Но по сути ПОДМЕНИВ информацию об одной неисправности (датчика угла атаки), информацией о другой, более серьёзной - потере измерения воздушной скорости. Наличие вполне разумной (но вспомогательной) связи этих подсистем получило гипертрофировано завышенный приоритет, но при этом от этого датчика продолжал работать MCAS. Не "кодер" виноват,- системный аналитик / интегратор. Что увы серьёзнее.Если каждый кодер будет решать "а давай-ка я выведу вот эту фигню на PFD, полезно-ж", то на PFD вы будете видеть только калейдоскоп сообщений от десятков систем.
(ну это если предположить что у каждого кодера вообще есть доступ к PFD).
Можно, и называется это - мажоритарный контроль или кворумирование или, проще говоря, "голосование большинством" и давно реализовано.При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа
Кто ж не помнит РА-72 и ВУП-6 ?К сожалению, не знаю, какие законы управления использует Бобик в продольном канале.
В свое время рассчитывал и моделировал оные с учетом углов - угл.скоростей - угл. ускорений - угла атаки.
И переходные процессы получались замечательные : гладенькие без перерегулирования.
Кто ж не помнит РА-72 и ВУП-6 ?
Добавлю: в совремменных системах автоматизации опасных промышленных объектов обычно используется не менее четырех датчиков. При отказе 1 выводится сообщение, система продолжает работу. При отказе двух из четырех выводится сообщение, что нет резерва достоверности. То есть работа по оставшимся двум датчикам считается опасной и должна быть прекращена.При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Все это реализовано на Ан-148 и мы подробнейшим образом это обсосали на другой ветке. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы. И этотмы говорим только о системе воздушных сигналов, такое же понижениеи потерпела и инерциальная система , лишившеяся третьего канала.
Понимаете, у меня разрыв шаблонов просто был, когда я узнал, что в авиации такие решения. Я работаю на менее критичных, чем life-critical системах автоматизации, но там, получается, всё гораздо строже. Почему так, я до сих пор не могу понять. Но меня часто пинают, что я тут лезу со своими советами, и чего до сих пор в боинге не работаю )AleksB, меня еще когда Туркиши разложились в Амстердаме покоробило то, что на автомат тяги берется сигнал только с 1 RA без всяких проверок его достоверности. И про это - сюрпрайз - еще и написано мелким шрифтом хрен знает где в руководстве