Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Luboznatelnyj сказал(а):
Вы описываете детали конструкции. А конструкция и форма не одно и то же.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слово "форма" в этом значении в авиации не применяется. В данном случае аналог - аэродинамическая схема.
И боинг 737 и А320 построены по одной и той же схеме - "нормальной" . И до кучи боинги 747, 757, 767, 777, 787, и аэробусы А330, А340, А350, А380. И многие другие. Даже Ту-154, хотя у него другая "форма" . А вот В-2 это "летающее крыло" - это другая схема. Но в рамках одной схемы есть огромное количество нюансов. Расположение двигателей. Площадь, форма в плане, стреловидность, удлинение, профиль крыла. Расположение крыла относительно фюзеляжа. Примененная механизация крыла. Законцовка крыла. Поперечное сечение фюзеляжа. Это самое очевидное (не будем трогать хвост). И, в итоге, разница между 737 и А320 как между Достоевским и Донцовой.
 
Отто Кац сказал(а):
Или центр масс.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Изначально, если вы почитаете мои предыдущие сообщения в этой теме, я приводил понятие «гравитационный центр тяжести». Это первое. Второе, центр масс (или центр тяжести) и гравитационный центр тяжести физических объектов это два разных понятия. Вы не знаете мат часть, путаете физические понятия. Справедлив тот факт, что зачастую эти две точки практически совпадают. Очевидно, вы были не способны интерпретировать словосочетание «центр гравитации», подумав о чем то своём. При этом отпускаете шутки в сторону гуманитариев. От них могли бы узнать о важности скромности в своём поведении.
 
Последнее редактирование:
Я уверен. В аэродинамике всегда есть trade-offs: вы получаете экономию топлива за счёт новых двигателей, но ухудшается натуральная аэродинамика самолёта, недостатки которой компенсируются программным обеспечением (автоматика, в данном случае MCAS). Автоматика, которая срабатывает без оповещения пилота. Если самолет натурально аэродинамически стабилен (совершает колебания относительно гравитационного центра тяжести, то есть отклонения в одном направлении компенсируется другими силами, в обратном направлении), он не нуждается в корректировке костыля (в виде новой формы двигателя и его положения относительно фезюляжа). Если имплементирована система MCAS, значит аэродинамически самолёт нестабилен при определенных условиях. Что непонятно? Как можно называть самолёт, стабильность которого зависит от программного кода и механического элемента, «аэродинамически превосходным»? Гуманитарий отличается от технаря тем, что может позволить себе демагогию. Если вы технарь, будьте любезны вещать конкретно, без воды, подкрепляя свои слова аргументами.
 
Последнее редактирование:
И где у нас в авиации неоднородное гравитационое поле встречается?
Умерьте, пожалуйста, апломб.
#автоудаление
 
Ок. Буду благодарен, если Вы объясните мне, что такое центр тяжести , что такое гравитационный центр тяжести и в чем их отличие от центра масс. Также, что такое моменты инерции и какое они имеют отношение к динамике полета ЛА. Кстати, вы, конечно, знаете чем масса отличается от веса?
 
Простите, а какой язык вы считаете своим родным?
 
А Вы уверены, что рассматриваемый самолет нестабилен в некоторых ситуациях именно с точки зрения аэродинамики, а не по как-либо другой причине?
 
Понятно, конструкция и форма для вас одинаковые вещи.
Если говорить о форме носителей, то как книги романы действительно одинаковые. Буквы тут ни при чем. Приведу другой аналог: ромб и квадрат - являясь по сути четырехугольниками, по форме различны.
 
Если вы мне заплатите, я вам объясню почему объекты в принципе имеют массу (Хиггсово поле и бозоны Хиггса). Тем не менее, центр масс - это точка, в которой распределение массы во всех направлениях одинаково и не зависит от гравитационного поля. Центр тяжести - это точка, в которой распределение веса одинаково во всех направлениях и зависит от гравитационного поля. Ускорение свободного падения на Эвересте будет иметь величину, отличную от ускорения свободного падения на вашей кухне (условимся, что ваша кухня находится вне Эвереста). Заключая, корректным является использование понятия гравитационного центра масс в авиации. В приближении можно говорить о том, что гравитационное поле земли однородное. Поэтому гравитационный центр тяжести и центр масс зачастую практически совпадает.
 
Центр масс и центр тяжести в общем случае не совпадают. Но рассматривая летательный аппарат (самолет) в гравитационном поле Земли это различие, ввиду его малости, можно не учитывать. Но Вы то упорно ведете речь о гравитационном центре масс (тяжести), на что Вам справедливо указывают, что это просто некорректный перевод англоязычного термина.
 
ViperNN сказал(а):
Пример неудачен - квадрат есть частный случай ромба.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хорошо - трапеция.
А ваши слова о разных по форме крыльях - это удачно? Механизация - разве не к конструкции имеет отношение?
По форме крыльев Боинг отличается от B2
Или вот разные в плане крылья.

Или вы имеете в виду винглеты на концах?
 
Нет. Квадрат - частный случай ромба, у которого равны все стороны и углы.
 

Вы повторили то, о чем написал в предыдущем сообщении. Дискуссия была изначально об аэродинамических характеристиках боинг 737MAX. А это лишь аппендицит, который образовался из-за демагогии.
 
Luboznatelnyj сказал(а):
А ваши слова о разных по форме крыльях - это удачно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что значит удачно или неудачно? Форма крыла в плане B737 существенно отличается от формы крыла в плане A32X. Соответственно и характеристики (аэродинамические, динамические) будут другие.
 
Так и прекращайте демагогию. И используйте устоявшуюся терминологию.
 
Что то вас , народ , понесло в теорию! Самолет очень сложно сделать аэродинамически идеальным и любой самолет приходится обвешивать электроникой. Хотим , чтобы он был управляемым, теряем в устойчивости и ставим демпфера крена, рыскания, без которых сейчас ни один самолет не летает,и поскольку это критичная система, которая отклоняет рули без ведома пилота, то ее надо подкрепить, как многократным электронным резервированием каналов, так и резервированием гидросистем. И если бы товарищи нашли способ оценивать достоверность угла атаки и отключать неисправный датчик от автоматики МКАС или подключать вместо него исправный , то цены бы им не было. Я не знаю на что они надеялись, если они думали, что датчик надежен на 100%, то почему не учли, что ошибку в угол атаки может внести АDIRU или вообще линии связи которые садят на корпус?
 
ИМХО: В обеих случаях (или даже в трех, учитывая предпоследний полет индонезийского боинга) вылез программный (скорее всего) баг где-то уже после датчика. А дальше уже по цепочке...
 
Реакции: AHRU
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация