Отто Кац
Фельдкурат
Честно? Мне не важно геометрическое положение этих точек. Они могут совпадать, могут не совпадать - это безразлично. В чем их принципиальное отличие?
Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах
incoming1
Новичок
В этом то все и дело. С моей точки зрения это вопиющий пример безответственности поставщика самолета. Все можно сделать. Но это стоит больших денег. Зарплата одного авиационного инженера в США составляет > $150 000. Зарплаты ведущих программистов еще выше. Если взять и создать research and development отдел это обойдется в 30-50 миллионов долларов в год. Возможно к этому нужно прибавить другие расходы. Возможно дополнительные дублирующий приборы невозможно конструктивно имплементировать в 737. Но даже человеку, далекому от авиации понятно, что случай с MAX вопиющий. Я не знаю когда эту машину анонсировали и какие были сроки сдачи проекта, но возможно поторопились и не успели доработать систему. Кто знает.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А может и не программный, я уже писал, как общий экран достаточно толстого жгута проводов (витых пар) своим волоском протыкает изоляцию и вводит различные бяки никем никак не объяснимые. Я тоже не верю в отказы самих датчиков, по крайней мере в первой катастрофе нам известно, что их меняли.Дальше , если я правильно понимаю, идут два ADIRU, которые тоже наверняка разменивали, хотябы между собой. А Возможно дефект не в компонентах,а в линиях связи , которые и дают ошибку по углу, засТавляя отрабатывать ситуацию "САМОЛЕТ В СВАЛИВАНИИИ "все системы включая МКАС. Может это брак какой то одной серии самолетов, вскрывший неготовность системы к такой ситуации и не способность ее распознать такой сигнал, как отказ?
ViperNN
Прочнист
Вряд ли бы при этом произошли практически идентичные случаи искажения показаний датчиков. Все же вероятность сочетания нескольких факторов, вызвавшее программный сбой мне кажется более вероятным. Если бы это был какой-то конструктивный или компоновочный дефект, то вылез бы гораздо раньше.
З.Ы. Естественно, все эти рассуждения имеют смысл, если обе катастрофы действительно имеют одинаковую первопричину.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я не буду спорить. но если один и тот же жгут проложен криво , то все может быть.
incoming1
Новичок
Нет, не уверен. Но, если есть MCAS, значит есть проблема с natural stability. Это справедливое утверждение?
Последнее редактирование:
Serg388
Местный
Изоляция может перетереться и жила коротнуть на экран, причём только в том случае если жгут изгибается и трётся обо что-нибудь, но чтоб изоляцию (да ещё наверно фторопластовую) волосок проткнул... это фантастика!
incoming1
Новичок
Русский, но учился не на русском. Отсюда возможно недопонимание.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На самом деле ,то что я сейчас напишу , это уже для ветки по автоматизации, потому что Вы , имеете ввиду только документацию, а я имею ввиду информационное обеспечение о работе систем в самолете. Я считаю, что система аварийной и предупреждающей сигнализации , продумана недостаточно корректно.
brother_737
Тайм-аут
Если не сказать больше - она устарела. Говорил об этом в своей дипломной работе применительно к заходам по третьей категории.
Например, до сих пор не могу понять, почему:
а) нет сигнализации об уводе стабилизатора при ручном пилотировании,
б) почему имеющаяся сигнализация Stab Out of Trim задействована только при работающем автопилоте.
Там и других подводных камней достаточно. На один сигнализатор на верхней панели может быть заведено несколько разных отказов. Сиди и разбирайся, что там случилось и по какой причине. Почему на том же МАХ не сделали аналог ЕCAM? Вопросов больше, чем ответов.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Думаете я Вам нагло вру? Все это взято из опыта работы на электронном самолете, провода ,кстати все импортные. Нет такой документации и не будет никогда, которая могла бы описать все ,что может произойти на борту и умнейшие люди, разработчики сложнейших систем порой просто разводили руками и говорили , что этого не может быть.
Вот Вам пример. Самолет Ил-86 , замечание экипажа " При выходе на внешнюю связь по КВ радиостанции загорается табло отказа"МАРС- МСРП". Коротковолновая станция и регистратор полетной информации, аналоговый самолет и нет никакого софта. А все дело в молнии , которая попала в самолет над Атлантикой по пути из Нью Йорка. Она прожгла какую то тпм металлизацию и появилсь наводки от ВЧ кабеля к антенне р/ст на жгут к аварийному "горшку" МСРП. Поэтому в самолете девиз"Никогда не говори никогда" более чем актуален. Все что угодно, еле заметное переходное сопротивление от коррозии в ШР или обжатом контакте , перегиб провода и разрыв контакта в жгуте из за крутки и изменении геометрии крыла при взлете, изменение давления при наддуве кабины и еще сотни разных факторов.
Serg388
Местный
Нет, не думаю. Электроника - это наука о контактах. Но тонюсенький проводок экрана, протыкающий исправную изоляцию - это перебор.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я очень даже хорошо умею отмечать для себя любые правильные технические решения , которые применены на различных иностранных самолетах и я иногда даже спрашиваю себя, ну почему это очевидно там , за рубежом, а наш конструктор об этом и не подумал. Думаю это свойственно любому техническому человеку отмечать плюсы и минусы конструкций и точно так же я говорил Киевлянам , говоря о том , как то или иное решение намного лучше реализовано Ильюшинской фирмой. Поскольку эти вопросы уже перенесены в тему автоматики, то тему сигнализации можно продолжить там, потому что это важнейшая часть работы автоматики.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Чуть заметное повреждение изоляции витой пары датчика обратной связи положения руля направления привело к сложнейшему отказу связанному с непроизвольной перекладкой руля и выходом самолета на критические углы . Почитайте полный отчет о 61701 , там есть фотографии. После аналоговых самолетов со жгутами из проводов БИФ , все это кажется сказкой , но как оказалось , все может быть.
brother_737
Тайм-аут
То же самое делаю и я, и другие пилоты - участники форума.
Многие из них освоили не один, и не два типа, могут сравнить и рассказать, что реализовано лучше на каком типе. Удивительно, что опыт линейных пилотов почти не используется при проектировании новых ВС или модернизации существующих. После обсуждения с испытателями SSJ-100 и Ан-148 стало понятно, что некоторые решения они "продавливали" со своей точки зрения, которая не всегда учитывает характер работы в авиакомпаниях. Потом начинается "доработка напильником".
Относительно МАХ уже говорил и повторюсь, что было некое разочарование. Ожидалось больше изменений в сторону автоматизации и снижения нагрузки на экипаж. Убрали индикатор температуры выхлопных газов ВСУ и пару несущественных датчиков, поменяли экраны, ограничились косметикой, да и всё. Итог мы видим на целых двух ветках форума.
shmas
Местный
Четыре случая, когда системы автоматизации полета срабатывали неправильно - discover24.ru
1 Октябрь 2008 года2 Май 2011 года3 Ноябрь 2014 года4 Январь 2016 года Авиакатастрофы рейса 302 Ethiopian Airlines и рейса 610 Lion Air с интервалом менее пяти месяцев привели к
discover24.ru
Siledka
Упырь (не конь)
Статья шедевральная. Я понял, что предстоит восхитительное чтиво ещё с «пассажиров, стоящих на камбузе» и не ошибся. Кину с вашего позволения сей шедевр в Последний привет-))
denokan
Старожил
На самом деле чуть больше. А ещё они изменили логику выпуска спойлеров при посадке, устранив, кмк, главную причину грубых посадок 737 прошлых поколений.
ШБЖ
Старожил
Не знаю, как к этому относятся нынче (думаю, еще серьезнее), но в прошлом веке вопросу патентной чистоты продаваемого за пределы государства изделия уделялось очень серьезное внимание (самому приходилось сидеть в патентной библиотеке, проверяя наше изделие перед продажей "за бугор"). Так что, одно дело - поделиться опытом, и совсем другое - им воспользоваться без исков к патентной чистоте. ИМХО.