Честно? Мне не важно геометрическое положение этих точек. Они могут совпадать, могут не совпадать - это безразлично. В чем их принципиальное отличие?
Честно? Мне не важно геометрическое положение этих точек. Они могут совпадать, могут не совпадать - это безразлично. В чем их принципиальное отличие?Если вы мне заплатите, я вам объясню почему объекты в принципе имеют массу (Хиггсово поле и бозоны Хиггса). Тем не менее, центр масс - это точка, в которой распределение массы во всех направлениях одинаково и не зависит от гравитационного поля. Центр тяжести - это точка, в которой распределение веса одинаково во всех направлениях и зависит от гравитационного поля. Ускорение свободного падения на Эвересте будет иметь величину, отличную от ускорения свободного падения на вашей кухне (условимся, что ваша кухня находится вне Эвереста). Заключая, корректным является использование понятия гравитационного центра масс в авиации. В приближении можно говорить о том, что гравитационное поле земли однородное. Поэтому гравитационный центр тяжести и центр масс зачастую практически совпадает.
В этом то все и дело. С моей точки зрения это вопиющий пример безответственности поставщика самолета. Все можно сделать. Но это стоит больших денег. Зарплата одного авиационного инженера в США составляет > $150 000. Зарплаты ведущих программистов еще выше. Если взять и создать research and development отдел это обойдется в 30-50 миллионов долларов в год. Возможно к этому нужно прибавить другие расходы. Возможно дополнительные дублирующий приборы невозможно конструктивно имплементировать в 737. Но даже человеку, далекому от авиации понятно, что случай с MAX вопиющий. Я не знаю когда эту машину анонсировали и какие были сроки сдачи проекта, но возможно поторопились и не успели доработать систему. Кто знает.Что то вас , народ , понесло в теорию! Самолет очень сложно сделать аэродинамически идеальным и любой самолет приходится обвешивать электроникой. Хотим , чтобы он был управляемым, теряем в устойчивости и ставим демпфера крена, рыскания, без которых сейчас ни один самолет не летает,и поскольку это критичная система, которая отклоняет рули без ведома пилота, то ее надо подкрепить, как многократным электронным резервированием каналов, так и резервированием гидросистем. И если бы товарищи нашли способ оценивать достоверность угла атаки и отключать неисправный датчик от автоматики МКАС или подключать вместо него исправный , то цены бы им не было. Я не знаю на что они надеялись, если они думали, что датчик надежен на 100%, то почему не учли, что ошибку в угол атаки может внести АDIRU или вообще линии связи которые садят на корпус?
А может и не программный, я уже писал, как общий экран достаточно толстого жгута проводов (витых пар) своим волоском протыкает изоляцию и вводит различные бяки никем никак не объяснимые. Я тоже не верю в отказы самих датчиков, по крайней мере в первой катастрофе нам известно, что их меняли.Дальше , если я правильно понимаю, идут два ADIRU, которые тоже наверняка разменивали, хотябы между собой. А Возможно дефект не в компонентах,а в линиях связи , которые и дают ошибку по углу, засТавляя отрабатывать ситуацию "САМОЛЕТ В СВАЛИВАНИИИ "все системы включая МКАС. Может это брак какой то одной серии самолетов, вскрывший неготовность системы к такой ситуации и не способность ее распознать такой сигнал, как отказ?ИМХО: В обеих случаях (или даже в трех, учитывая предпоследний полет индонезийского боинга) вылез программный (скорее всего) баг где-то уже после датчика. А дальше уже по цепочке...
Вряд ли бы при этом произошли практически идентичные случаи искажения показаний датчиков. Все же вероятность сочетания нескольких факторов, вызвавшее программный сбой мне кажется более вероятным. Если бы это был какой-то конструктивный или компоновочный дефект, то вылез бы гораздо раньше.А может и не программный, я уже писал, как общий экран достаточно толстого жгута проводов (витых пар) своим волоском протыкает изоляцию и вводит различные бяки никем никак не объяснимые.
Я не буду спорить. но если один и тот же жгут проложен криво , то все может быть.Вряд ли бы при этом произошли практически идентичные случаи искажения показаний датчиков. Все же вероятность сочетания нескольких факторов, вызвавшее программный сбой мне кажется более вероятным. Если бы это был какой-то конструктивный или компоновочный дефект, то вылез бы гораздо раньше.
З.Ы. Естественно, все эти рассуждения имеют смысл, если обе катастрофы действительно имеют одинаковую первопричину.
Нет, не уверен. Но, если есть MCAS, значит есть проблема с natural stability. Это справедливое утверждение?А Вы уверены, что рассматриваемый самолет нестабилен в некоторых ситуациях именно с точки зрения аэродинамики, а не по как-либо другой причине?
Изоляция может перетереться и жила коротнуть на экран, причём только в том случае если жгут изгибается и трётся обо что-нибудь, но чтоб изоляцию (да ещё наверно фторопластовую) волосок проткнул... это фантастика!...общий экран достаточно толстого жгута проводов (витых пар) своим волоском протыкает изоляцию...
Русский, но учился не на русском. Отсюда возможно недопонимание.Простите, а какой язык вы считаете своим родным?
На самом деле ,то что я сейчас напишу , это уже для ветки по автоматизации, потому что Вы , имеете ввиду только документацию, а я имею ввиду информационное обеспечение о работе систем в самолете. Я считаю, что система аварийной и предупреждающей сигнализации , продумана недостаточно корректно.И философия Боинга тоже. От которой Боинг отказался на 737МАХ, перестав предоставлять пилотам нужную нам информацию.
Если не сказать больше - она устарела. Говорил об этом в своей дипломной работе применительно к заходам по третьей категории.Я считаю, что система аварийной и предупреждающей сигнализации , продумана недостаточно корректно.
Думаете я Вам нагло вру? Все это взято из опыта работы на электронном самолете, провода ,кстати все импортные. Нет такой документации и не будет никогда, которая могла бы описать все ,что может произойти на борту и умнейшие люди, разработчики сложнейших систем порой просто разводили руками и говорили , что этого не может быть.Изоляция может перетереться и жила коротнуть на экран, причём только в том случае если жгут изгибается и трётся обо что-нибудь, но чтоб изоляцию (да ещё наверно фторопластовую) волосок проткнул... это фантастика!
Нет, не думаю. Электроника - это наука о контактах. Но тонюсенький проводок экрана, протыкающий исправную изоляцию - это перебор.Думаете я Вам нагло вру?....
Я очень даже хорошо умею отмечать для себя любые правильные технические решения , которые применены на различных иностранных самолетах и я иногда даже спрашиваю себя, ну почему это очевидно там , за рубежом, а наш конструктор об этом и не подумал. Думаю это свойственно любому техническому человеку отмечать плюсы и минусы конструкций и точно так же я говорил Киевлянам , говоря о том , как то или иное решение намного лучше реализовано Ильюшинской фирмой. Поскольку эти вопросы уже перенесены в тему автоматики, то тему сигнализации можно продолжить там, потому что это важнейшая часть работы автоматики.Если не сказать больше - она устарела. Говорил об этом в своей дипломной работе применительно к заходам по третьей категории.
Например, до сих пор не могу понять, почему:
а) нет сигнализации об уводе стабилизатора при ручном пилотировании,
б) почему имеющаяся сигнализация Stab Out of Trim задействована только при работающем автопилоте.
Там и других подводных камней достаточно. На один сигнализатор на верхней панели может быть заведено несколько разных отказов. Сиди и разбирайся, что там случилось и по какой причине.
#автоудаление
Чуть заметное повреждение изоляции витой пары датчика обратной связи положения руля направления привело к сложнейшему отказу связанному с непроизвольной перекладкой руля и выходом самолета на критические углы . Почитайте полный отчет о 61701 , там есть фотографии. После аналоговых самолетов со жгутами из проводов БИФ , все это кажется сказкой , но как оказалось , все может быть.Нет, не думаю. Электроника - это наука о контактах. Но тонюсенький проводок экрана, протыкающий исправную изоляцию - это перебор.
То же самое делаю и я, и другие пилоты - участники форума.Я очень даже хорошо умею отмечать для себя любые правильные технические решения , которые применены на различных иностранных самолетах и я иногда даже спрашиваю себя, ну почему это очевидно там , за рубежом, а наш конструктор об этом и не подумал.
Статья шедевральная. Я понял, что предстоит восхитительное чтиво ещё с «пассажиров, стоящих на камбузе» и не ошибся. Кину с вашего позволения сей шедевр в Последний привет-))Четыре случая, когда системы автоматизации полета срабатывали неправильно - discover24.ru
1 Октябрь 2008 года2 Май 2011 года3 Ноябрь 2014 года4 Январь 2016 года Авиакатастрофы рейса 302 Ethiopian Airlines и рейса 610 Lion Air с интервалом менее пяти месяцев привели кdiscover24.ru
На самом деле чуть больше. А ещё они изменили логику выпуска спойлеров при посадке, устранив, кмк, главную причину грубых посадок 737 прошлых поколений.Убрали индикатор температуры выхлопных газов ВСУ и пару несущественных датчиков, поменяли экраны, ограничились косметикой, да и всё.
Я очень даже хорошо умею отмечать для себя любые правильные технические решения , которые применены на различных иностранных самолетах и я иногда даже спрашиваю себя, ну почему это очевидно там , за рубежом, а наш конструктор об этом и не подумал. Думаю это свойственно любому техническому человеку отмечать плюсы и минусы конструкций и точно так же я говорил Киевлянам , говоря о том , как то или иное решение намного лучше реализовано Ильюшинской фирмой. Поскольку эти вопросы уже перенесены в тему автоматики, то тему сигнализации можно продолжить там, потому что это важнейшая часть работы автоматики.