А почему никто не думает о кабинном экипаже? Одно дело рискнуть разок в n-времени, совсем другое это делать каждый день. Или "тормозки" будут выдаваться у входной двери перед посадкой, вместе со всякого рода напитками и медикаментами...
Ну была же первоапрельская шутка на эту тему от Вёрджина - лет десять уж с тех пор особо одарённые на эту тему статьи периодически публикуют в связи с полимерами-))Еще бы такой же пол.
Абсолютно справедливо.автоматика вполне в состоянии парировать некоторые ошибки экипажа.
Мы говорим о гражданской авиации и о таких вещах, как проблема пространственной ориентации, например или случай с ан-148. Да в общем полно хрестоматийных примеров, когда абсолютно исправный самолёт вписывают в землю - вот тут и нужна автоматика, которая должна хотя бы пытаться. Так то понятно, что полно примеров того, что автоматика делает в нормальных условиях и что вполне себе соответствует описанному ВамиАбсолютно справедливо.
Минимальных (эволютивных)скоростей нет.
Понятий критических углов атаки нет
Штопор - управляемая фигура.
И все это на плечах автоматики
Ау
Вы говорите?Мы говорим о гражданской авиации
Давайте перестанем меня обличать и посмотрим на факты: Макс максом, бог с ним, в плане, что его обсосали. Но имеем идиотскую (на мой непросвещённый взгляд) катастрофу ан-148, два вписанных в землю 737, отнюдь не максы, тот же армавиавский аирбас ну и наверно сюда же а-330 над атлантикой. Да и 767 недавний сюда же. Во всех случаях автоматика честно предупреждает об изменении параметра полета (как она их понимает), а специалисты потом ахают и говорят какой был неподготовленный экипаж и как у него было куча возможностей по имеющимся приборам определить отказ датчиков. И сие есть правда. То, о чём я говорю - пора уже вместо вводящих в заблуждение экипаж предупреждений и тем более вместо чудовищной реакции автоматики на отказ датчика делать систему, которая не тупо выводит в ноль скорость при замерзании ппд, а сама способна сопоставить тягу двигателя, высоту и тангаж и сообщить экипажу вместо «скорость сравни» например «предполагаемый отказ ппд», сама проверить включен ли обогрев и исправен ли он и рассчитать примерную скорость на основании основных имеющихся данных, в том числе хоть gps. И когда я говорю про вывод в горизонт - опять же это применительно к ситуациям, описанным выше - не положение, как его видит система на основании одного параметра и по формуле отказ датчика угла атаки - самолёт носом в землю, а именно анализ всей совокупности данных, как раз то, чем должна в такой ситуации заниматься автоматика, а не два пилота в состоянии шока от орущих сигналов и мигающих красных табло.Вы говорите?
Безопасность она везде безопасность, автоматика (и только) позволяет выполнять сложные виды маневров.
Что касаемо гражданских лайнеров, это аналогично, самолёты с эдсу. Которая не даст выйти за рамки заложенных в нее ограничений.
Проблемы с пространственной ориентацией как таковой нет, было бы желание производителя, и допотопные самолёты с классической гидравликой способны выходить в горизонт а автоматизированном режиме.
У суперджета и прочих. Не может быть в принципе таких проблем (с автоматикой), как на Максе.
Сделано на 787. Если теряются данные от ПВД скорость рассчитывается по углу атаки и GPS.......То, о чём я говорю - пора уже вместо вводящих в заблуждение экипаж предупреждений и тем более вместо чудовищной реакции автоматики на отказ датчика делать систему, которая не тупо выводит в ноль скорость при замерзании ппд, а сама способна сопоставить тягу двигателя, высоту и тангаж и сообщить экипажу вместо «скорость сравни» например «предполагаемый отказ ппд», сама проверить включен ли обогрев и исправен ли он и рассчитать примерную скорость на основании основных имеющихся данных, в том числе хоть gps.
Я думаю, что поздно. Если автоматика к примеру двигателей имеет такой алгоритм, что сделает пилот? Первое , что попалось (извините за корявый машинно- редакционный перевод). Вот что пишут о недостатках:То, о чём я говорю - пора уже вместо вводящих в заблуждение экипаж предупреждений и тем более вместо чудовищной реакции автоматики на отказ датчика делать систему, которая не тупо выводит в ноль скорость при замерзании ппд, а сама способна сопоставить тягу двигателя, высоту и тангаж и сообщить экипажу вместо «скорость сравни» например «предполагаемый отказ ппд», сама проверить включен ли обогрев и исправен ли он и рассчитать примерную скорость на основании основных имеющихся данных, в том числе хоть gps. И когда я говорю про вывод в горизонт - опять же это применительно к ситуациям, описанным выше - не положение,
В Сан-Франциско сидели трое. И всё равно убили абсолютно исправный самолёт.Для этого там двое сидят.
А толку с того, что он угробится. Пассажиров-то это не спасёт.Давно же уже пережевали всё про полную автоматизацию. Человеческий фактор никуда не денется, просто переместится из кокпита в кресло инженера-программиста... Даже еще хуже получится - пилот то, если съидиотничает, то и сам угробится вместе с пассажирами.
Может. Об заднюю стенку остановки общественного транспорта, например.Да, только машина может остановиться,
А почему у вас "прогноз точный"? Если он не "точный", а такой, какой бы ожидался инженером, то этот алгоритм уже реализован в автомобильном навигаторе. Надо только некоторые коэффициенты поменять.Да понятно всем, что самолет проще. Ну конечно. Заход в Москве летом, при гуляющих грозах. Нужно в SVO, а оно закрыто. DMD принимает. Значит летим в DMD. Логика примитивная.
Вот только DMD закрылось в последний момент. Непрогнозируемо! Зато открылось VKO. Ничего нет проще - летим туда. А прогноз в таких условиях - вещь, разумеется, очень точная и прям стопроцентная. Поэтому к моменту закрытия VKO (опять блин внезапно - погода есть, но какой-то олень перекрыл полосу) для автопилота все очевидно - через 12 минут и 30 секунд откроется SVO там и сядем! И хрен с ним, что ровно через 16 минут топлива не хватит, чтобы свалить из Москвы нафиг. У нас же прогноз точный. А сразу автопилот ни в какой IAR не полетит - был же стопроцентный прогноз на DMD и VKO! Да и SVO же скоро должно открыться. Это я молчу про то, какая очередь будет на посадку - и у всех остатка на запасной не хватает...
Давайте - придумайте алгоритм на этот случай. Мне интересно.
Что, и ребёнка, выбежавшего за мячом на дорогу, на робота замените?Автоматическое управление подразумевает управление ВСЕМИ участниками дорожного движения. Поэтому, если один автопилот остановится в левом ряду, остальные будут оповещены.
О сравнительной сложности - ничего.Ну давайте про автоматику - беспилотные автомобили уже практически ездят в траффике, при чисто номинальном наблюдении со стороны человека, а автоматических самолётов, летающих на регулярных рейсах, только при наблюдении пилота, не то что не существует, а никто даже не заикался о том, что такие можно сделать в обозримом будущем.
Что нам это говорит о сравнительной сложности задач ?
А при чём тут программисты? Не программисты определяют, сколько должно быть контуров управления, насколько они должны быть независимы и каковы должны быть механизмы кворумирования.Интересно как программисты (вот не люблю их за то,что они думают,что им все подвластно) думают преодолеть состояние множества лавинообразных отказов с отказами и контролирующего оборудования ?
Старшего бортпроводника, вроде, пока не предлагали на робота заменить?Или в случае заболевания пассажира,когда надо принимать решение что делать.....
Это в чьих "ваших"? В российских написано "тормозить", но про "не меня траектории" - ни слова.в пдд наших четко написано: тормозить не меня траектории.
Не совсем понимаю, что значит поздно. К тому же мы никуда и не спешим. Мне просто кажется, что сейчас пилота загоняют в некую ловушку - с одной стороны автоматика снижает требования к его квалификации, самостоятельно регулируя многие параметры, с другой при отказе начинает бомбардировать его иногда лживой информацией, которую пилот не перепроверяет. Так что на мой взгляд вот тут и есть простор для маневра - при не самой кардинальной отнюдь перестройки идеологии системы заложить в неё простой алгоритм проверки некорректной работы датчика. В общем странно, когда система, осуществляющая пилотирование (по факту) не может решить элементарную задачку на уровне вводного курса лётной подготовки и определить неисправность прибора скорости (или угла атаки, или чего угодно, ещё высотомеры не отказывали), вместо этого заставляя пилота не только делать это за неё, но ещё и парировать неадекватную реакцию системыЯ думаю, что поздно. Если автоматика к примеру двигателей имеет такой алгоритм, что сделает пилот? Первое , что попалось (извините за корявый машинно- редакционный перевод). Вот что пишут о недостатках:
-Полные полномочия цифрового управления двигателем не имеют формы ручного переопределения, предоставляя полную
власть над рабочими параметрами двигателя в руках компьютера.
-Если происходит полный сбой FADEC, двигатель выходит из строя.
-При полном отказе FADEC пилоты не имеют ручного управления для запуска двигателя, газа и других функций.
-Вероятность риска отказа можно уменьшить с помощью избыточных FADEC (при условии, что сбой является случайным
аппаратным сбоем, а не результат проектной или производственной ошибки, которая может привести к одинаковым сбоям
во всех идентичных, избыточных компонентах).
-Высокая сложность системы по сравнению с гидромеханическими, аналоговыми или ручными системами управления.
-Принимая во внимание, что в условиях чрезвычайной ситуации (например, неизбежный контакт с землей), двигатель без
Fadec может производить значительно больше, чем номинальная тяга двигателя FADEC. Она всегда будет работать в ее
пределах.
Вам то индикации аоа на дисплее не хватает, теперь слишком много инфо,которая путает, хотите конкретики. Чем не конкретика: ias disagree, runway stabilizer.пора уже вместо вводящих в заблуждение экипаж предупреждений
Ну вот с этой конкретикой самолёты падают намного чаще, чем хотелось бы. Я собственно не обвиняю никого - 99 экипажей из ста принимают правильное решение и всё заканчивается хорошо, но мы наблюдаем гибель абсолютно исправных судов, то есть по сути катастрофы, вызванные исключительно неверной реакцией экипажей на действующую индикацию. Так что всё же в консерватории надо что-то править. Допускаю при этом, что как раз при сложном отказе возможно нужна именно действующая индикация - но собственно мы же тут обсуждаем, а не делаем безапелляционные заявленияВам то индикации аоа на дисплее не хватает, теперь слишком много инфо,которая путает, хотите конкретики. Чем не конкретика: ias disagree, runway stabilizer.
Полностью согласен!Ну вот с этой конкретикой самолёты падают намного чаще, чем хотелось бы. Я собственно не обвиняю никого - 99 экипажей из ста принимают правильное решение и всё заканчивается хорошо, но мы наблюдаем гибель абсолютно исправных судов, то есть по сути катастрофы, вызванные исключительно неверной реакцией экипажей на действующую индикацию. Так что всё же в консерватории надо что-то править. Допускаю при этом, что как раз при сложном отказе возможно нужна именно действующая индикация - но собственно мы же тут обсуждаем, а не делаем безапелляционные заявления
Вы уверены?Эти двое-трое - одной и той же системы. Если зевают - то, скорее всего, все. Если иллюзию ловят - тоже
Я немного утрирую, но тем не менее, их ошибки даже близко не являются i.i.d. (независимыми одинаково распределёнными). То есть нельзя сказать, что если один прозевает вращающееся колесо (или там приборную скорость) в 10⁻⁵ случаев, то вдвоём они то же самое прозевают лишь в 10⁻¹⁰ случаев. К сожалению.Вы уверены?
К счастью, вы очень сильно ошибаетесь. Взаимный контроль давно на деле доказал свою эффективность, и продолжает это делать регулярно, едва ли не в каждом полете, а иллюзию ловят тоже не оба пилота. Это тоже известно.
Эт точно! Надо еще одну инновацию предложить. Перед вылетом делать каждому паксу магический укол. Ну или дать нюхнуть чего или покурить. А лучше усыплять. Тогда все будет Ок. Те, кто долетят - получат сатисфакцию. Кто не долетят - не испытают чудовищных мук перед катастрофой и в процессе нее... Это был сарказм, если что... Кстати, жратву не надо будет готовить. Еще одна статья экономии...давно бы райан летал на трубах без дырок и все бы рукоплескали
Сразу видно - в армии не служили, присягу не принимали. А если принимали, не вчитывались и не вдумывались... ПечальноБезопасность она везде безопасность
Сдаётся мне, это не разрешат по соображениям безопасности эвакуации.Ну речь идёт о концепте-) вряд ли на регулярке увидим сразу такие варианты. А вот сплошной экран вместо иллюминаторов - вполне себе. Вопрос лишь в том, будет ли самолёт с такими приблудами дешевле или дороже в изготовлении и обслуживании
Со всеми доводами согласен. Поздно - я имел ввиду, что при лозунге - даешь автоматизацию, завтрашний выпускник может сразу за джойстик лайнера, на деле получили и корявую автоматику, не могущую определить даже не отказ, а недостоверные данные, и стали терять школу пилотов (нет реальной тренировки с аэроклубов, планеризм и т.д. Если со вторым аспектом я не знаю, что сейчас делать - ну как их теперь готовить? А вот по первому - прежде всего пересмотреть применение датчиков, разработанных сто и более лет назад. Надо просто тупо погонять несколько типов самолетов и решить хотя бы один вопрос - почему прыгает высота до (километров в секунду, ну сотни метров - более реально. ) Ну не брать их в расчет, подстраховываясь предыдущими значениями, тенденциями движения, ну и GPS. Как только ввели транспондер, выявились такие изменения по высоте в единицу времени, что многие задавали недоуменные вопросы. Ну и раскручивать остальные. Могли бы все заинтересованные страны помочь, а не злорадствовать. Небо- то одно.Не совсем понимаю, что значит поздно. К тому же мы никуда и не спешим. Мне просто кажется, что сейчас пилота загоняют в некую ловушку - с одной стороны автоматика снижает требования к его квалификации, самостоятельно регулируя многие параметры, с другой при отказе начинает бомбардировать его иногда лживой информацией, которую пилот не перепроверяет. Так что на мой взгляд вот тут и есть простор для маневра - при не самой кардинальной отнюдь перестройки идеологии системы заложить в неё простой алгоритм проверки некорректной работы датчика. В общем странно, когда система, осуществляющая пилотирование (по факту) не может решить элементарную задачку на уровне вводного курса лётной подготовки и определить неисправность прибора скорости (или угла атаки, или чего угодно, ещё высотомеры не отказывали), вместо этого заставляя пилота не только делать это за неё, но ещё и парировать неадекватную реакцию системы