Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Я не будучи никоим образом связанным с технологиями, влияющими на человеческие жизни, могу себе позволить рассуждать "абстрактно".
Есть дилемма - "автомат" vs "человек". По своему опыту (автоматизация производственных процессов, что по сути сводится к получению максимальной прибыли предприятием) я понимаю, что на данный момент нет возможности отдать полное управление программному обеспечению.
В 99% случаев нужно все делать согласно расчетам программы, но остается 1%, когда лучше будет следовать "интуиции".
Как распознать этот 1% - для меня главная задача, которую пока решить не получается.
Думаю, и заглавная тема сводится к этому же: автоматика - хорошо, но на текущий момент она не может заменить возможность человека принимать решение в нестандартной ситуации.
Сможет ли она делать это в недалеком будущем? Думаю, да.
Нужен ли будет пилот в кабине? Думаю, нет. Если только в испытательных/контролирующих полетах, да и то в первое время.
PS. Прошу 99% и 1% не воспринимать всерьез, порядок конечно же другой и от него зависит степень готовности автоматизированной системы конкурировать с человеком в зависимости от сферы применения.
PPS. Остается вопрос, что означает "недалекое" будущее... На мой взгляд это лет 30-50 (к сожалению)
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Реклама
Drusha сказал(а):
в пдд наших четко написано: тормозить не меня траектории. Имхо, это снимает все вопросы
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы так спокойно говорите, потому что вам видимо никогда не приходилось стоять перед таким выбором, а мне да. Ситуация редкая, большинство в нее и не попадают, но если ее не учитывать получится МКАС - зажмурится и откручивать стабилизатор на пикирование, там хоть трава не расти.
Где-то мне получше статья попадалась, но не смог найти
habr.com

Ðак должен веÑÑи ÑÐµÐ±Ñ Ð±ÐµÑпилоÑнÑй авÑÐ¾Ð¼Ð¾Ð±Ð¸Ð»Ñ Ð² ÑлÑÑае, еÑли избежаÑÑ Ð¶ÐµÑÑв в ÑезÑлÑÑаÑе аваÑии невозможно?

ФÑанÑÑзÑкие ÑÑÑнÑе из ТÑлÑзÑкой ÑÐºÐ¾Ð»Ñ Ñкономики во главе Ñ Ðаном-ФÑанÑÑа ÐоннÑоном (Jean-Francois Bonnefon) опÑбликовали наÑÑнÑÑ ÑабоÑÑ Â«Ð Ð¾Ð±Ð¾Ð¼Ð¾Ð±Ð¸Ð»Ñм нÑжна ÑкÑпеÑименÑалÑÐ½Ð°Ñ ÑÑика: гоÑÐ¾Ð²Ñ Ð»Ð¸ мÑ...
habr.com habr.com
Исследования на эту тему проводятся и выбор не такой простой как кажется.
#АУ
 
mishk сказал(а):
Вы уж извините,но читать курс о электрической системе 787 тут не место и просто поверьте на слово,что к 737 даже и MAX она отношения не имеет. И да, 270 VDC потребители не получают, это для других целей.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Aircraft electrical power consumption has dramatically increased in recent years. Technological advancements have
led to the replacement of traditional hydraulic and pneumatic systems with electrically powered devices. In
addition, new functions such as deicing and entertainment systems have been added, which further increases the
demand for electrical power. As power needs increase, voltage or current, or both, must be increased. Increased
current can be the least desirable result as it leads to larger and heavier wires. To mitigate the issue of wire
weight and distribution losses, the latest "More Electric Aircraft" have adopted 230 V ac as the main power bus
voltage. However, this presents a problem as a significant amount of existing electrical aircraft equipment
(actuators, pumps, etc.) have been designed to use 270 V dc power, which is obtained by a direct rectification of
115 V ac power. Two hundred seventy volts dc cannot be as simply produced from a 230 V ac bus. This paper provides
details on new practical ATRU topologies that convert 3-phase 230 V ac into 270 V dc. Designs of 12-pulse and 18-
pulse ATRUs are addressed. A design example of 230 V ac to 270 V dc ATRU is covered in the paper. Also,
performance results from demonstration hardware, including power quality, regulation, efficiency, and reliability
are provided.

В автомобилестроении давно перешли на усилители рулевого управления на электроприводах - проще, надежней, эффективней.
Так же, возможно, борт сеть скоро изменит напряжение с 12 /14 вольт на 36/42 вольта. Поэтому изменяться и генераторы.
Напряжение + - 270 V DC чем хорошо? Просто изменять направление вращения двигателя (представьте, просто очень мощный операционный усилитель с двухполярным питанием, и сервопривод уже не гидравлический, а электрический.
Относительно МАХ. Я предположил, что раз самолет новее , чем 787, то, возможно, генераторы у него уже без IDG (который стабилизирует частоту в 400 Гц, независимо от оборотов двигателя.) Дорогая деталь, кстати. А вся политика постройки (что можно сделать еще после дримлайнера, чем его обойти?) - сделать конкурентоспособный (значит дешевый и массовый) самолет. В погоне за этой целью очень велики риски конструкторов сделать просчеты. Ну как работать, если требуют (это я не про Боинг) сделать что-то похожее, подобное , но дешевле на 15 %? Либо с работы уволишься, либо получишь "букет болезней".
Ну а по МАХу - в соседней ветке вроде накопали, что переменное напряжение на SMYD по синусу-косинусу от резольвера (тот же СКВТ, кто к какой привык терминологии), было больше. Главное, что тогда в этом случае будет? А то, что положение датчиков будет абсолютно одинаковым , а электрический сигнал на DFDR будет разным. Вот на берегу и меняй датчики - они будут показывать одинаково что слева, что справа. А в FDR кто полезет без надобности?
 
aviaforum.ru

Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение | Страница 90 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

после отключения на штурвале, то более 2,5* не должен давать, почему стаб найден в крайнем на пикирование? 2.5 градуса за цикл. Если условия срабатывания сохранятся, то цикл повторяется.
aviaforum.ru aviaforum.ru
А не FADEC ли это "шалит"? Сделали на свою голову full authority ("коробочка", была статья про нее, стоит больше 100 000 зеленых).
В ветке для чайников я встречал вопросы по поводу неожиданного изменения оборотов двигателя - пассажиры замечали, те кто ближе к двигателям. Пилот, возможно, не слышал. Как часто бывает в ответах чайникам - какая-нибудь отговорка ( "улыбнуло"). Но, возможно, не так все просто. У этой коробочки полные права и сведения она имеет не от FMS и прочих компьютеров в кабине, а которые вырабатывает сама, с помощью своих сенсоров и сама решает, что ей делать, чтобы не отвлекать пилотов.
В этой статье еще было о том, что считать историю этой коробочки (лог) на земле уже невозможно, а писать в рейсе, по-моему тоже невозможно - некуда подсоединиться.
 
denokan сказал(а):
Автоматическое управление подразумевает управление ВСЕМИ участниками дорожного движения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
конечно не подразумевает, ни одна ныне разрабатываемая система не делается исходя из такого условия - все они учатся взаимодействовать с окружением, где вокруг живые водители, не автоматы
 
Дядя Будда сказал(а):
Я не будучи никоим образом связанным с технологиями, влияющими на человеческие жизни, могу себе позволить рассуждать "абстрактно".
Есть дилемма - "автомат" vs "человек". По своему опыту (автоматизация производственных процессов, что по сути сводится к получению максимальной прибыли предприятием) я понимаю, что на данный момент нет возможности отдать полное управление программному обеспечению.
В 99% случаев нужно все делать согласно расчетам программы, но остается 1%, когда лучше будет следовать "интуиции".
Как распознать этот 1% - для меня главная задача, которую пока решить не получается.
Думаю, и заглавная тема сводится к этому же: автоматика - хорошо, но на текущий момент она не может заменить возможность человека принимать решение в нестандартной ситуации.
Сможет ли она делать это в недалеком будущем? Думаю, да.
Нужен ли будет пилот в кабине? Думаю, нет. Если только в испытательных/контролирующих полетах, да и то в первое время.
PS. Прошу 99% и 1% не воспринимать всерьез, порядок конечно же другой и от него зависит степень готовности автоматизированной системы конкурировать с человеком в зависимости от сферы применения.
PPS. Остается вопрос, что означает "недалекое" будущее... На мой взгляд это лет 30-50 (к сожалению)
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне представляется, что Вы сильно заблуждаетесь и тем более ошибаетесь, делая выводы. Повторюсь, мы пока настолько далеки от момента, когда можно будет вообще говорить об отсутствии пилота в кабине, как от высадки на Марсе. Другое дело, что на мой взгляд сегодня автоматика вполне в состоянии парировать некоторые ошибки экипажа. Вместо этого имеем ситуации раз за разом, когда она их по сути провоцирует. Потому в качестве первого, чему стоит учить автомат - это сопоставление базовых параметров на основе всех доступных (в том числе требующих вычислений) данных с целью снять с пилота задачу определения отказа одного из приборов. Затем - автоматическое осуществление по команде неких протоколов, как сверхзадача первого этапа - гарантированное выведение самолёта в горизонтальный полёт даже при серьёзных отказах части измерительной аппаратуры
 
ser55 сказал(а):
aviaforum.ru

Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение | Страница 90 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

после отключения на штурвале, то более 2,5* не должен давать, почему стаб найден в крайнем на пикирование? 2.5 градуса за цикл. Если условия срабатывания сохранятся, то цикл повторяется.
aviaforum.ru aviaforum.ru
А не FADEC ли это "шалит"? Сделали на свою голову full authority ("коробочка", была статья про нее, стоит больше 100 000 зеленых).
В ветке для чайников я встречал вопросы по поводу неожиданного изменения оборотов двигателя - пассажиры замечали, те кто ближе к двигателям. Пилот, возможно, не слышал. Как часто бывает в ответах чайникам - какая-нибудь отговорка ( "улыбнуло"). Но, возможно, не так все просто. У этой коробочки полные права и сведения она имеет не от FMS и прочих компьютеров в кабине, а которые вырабатывает сама, с помощью своих сенсоров и сама решает, что ей делать, чтобы не отвлекать пилотов.
В этой статье еще было о том, что считать историю этой коробочки (лог) на земле уже невозможно, а писать в рейсе, по-моему тоже невозможно - некуда подсоединиться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во первых историю этой "коробочки" очень даже можно считать, во вторых ее можно на большинстве самолетов Боинг отслеживать он лайн, в третьих не такая уж она самостоятельная,с другими системами взаимодействует. И на закуску - неужели вы думаете,что пилоты контролируют обороты двигателя по слуху?
 
Реклама
Дядя Будда сказал(а):
Сможет ли она делать это в недалеком будущем? Думаю, да.
Нужен ли будет пилот в кабине? Думаю, нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это - вера или трезвый расчет? ))) Видимо, такой вывод следует из Ваших личных наблюдений. Осталось только выяснить: тренд, который Вы наблюдаете, имеет точку пересечения с желаемым? Или это - ассимптотическое приближения к недостижимому пределу? ))) Полагаю, в основе веры большинства апологетов светлого беспилотного будущего, лежат когнитивные искажения, характерные для всех человеков разумных. Вот здесь бы применить AI...)))
Кому интересно про когнитивные искажения - вот:
 
Последнее редактирование:
Yuha сказал(а):
Это верно. Зачем в гробу иллюминаторы? Прошу прощения за черный юмор... )))
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну собственно экраны способны создать гораздо больше визуальных эффектов, чем иллюминаторы. Вряд ли отказ от них способен сильно сократить затраты на производство самолёта, а так - давно бы райан летал на трубах без дырок и все бы рукоплескали
 
mishk сказал(а):
Надеюсь не при моей жизни. Я уж точно в такое не сяду....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну не для слабонервных конечно-))

58F02FE4-812F-4A47-90D4-ADD1DBBE5470.jpeg


23598397-82E9-4C28-84A2-40FFD868C966.jpeg


D9A00285-A4D0-4F6A-B852-6BA3679C98E8.jpeg
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
В таких салонах многие пассажиры будут вести себя примерно так(смотреть с 1:55)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну речь идёт о концепте-) вряд ли на регулярке увидим сразу такие варианты. А вот сплошной экран вместо иллюминаторов - вполне себе. Вопрос лишь в том, будет ли самолёт с такими приблудами дешевле или дороже в изготовлении и обслуживании
 
Назад