Это предлагает QRH пилоту, который соображает, что за этим стоит.
Это предлагает QRH пилоту, который соображает, что за этим стоит.Это предлагает и denokan как один из способов с целью контроля.
если есть соответствующая сигнализация и процедура в NNC.Показания любых датчиков надо принимать за правду не сами по себе, а лишь в сравнении с показаниями остальных
Правильно, у нас ветка именно про то. А пока очевидно, что пилотов не учат не доверять сигнализации и автоматике, потому им говорят скорость 0- они нос в землю. И те же пилоты, если им скажут не доверять - воткнут самолёт просто потому, что не поверили системе. Потому и говорим, что машина должна быть умной, а не просто как в 70-е выводить показания датчиков на дисплей - ибо потому из экипажа и убрали 2-3 человек, что считают машину умной. А потом приходят умельцы, делают вот в таком виде МКАС - и считают, что так и надо. Тем временем сделать алгоритмы перекрестного контроля каждого параметра по совокупности остальных данных - как раз задача для машины, а не для пилота.если есть соответствующая сигнализация и процедура в NNC.
При Airspeed Unreliable?Вообще то на 737 с его достаточно допотопной авионикой свет клином не сошелся, в 787 в качестве резервирования применяется учет данных и от GPS и от АоА.
Никак. Если отказали все ППД и ПВД, то надо садиться, я полагаю. А пока не сели, надо контролировать пространственное положение самолета в зависимости от режима и конфигурации. Для этого вполне подойдет тот же метод, на который вы сами намекали выше, пока меня не было. Компьютер вполне в состоянии регистрировать изменение пространственного положения самолета и компенсировать его. Т.е. при резко знакопеременном ветре мы будем иметь картинку такую, что при увеличении скорости встречного ветра и неизменном режиме, будет расти тангаж. При снижении скорости ветра - наоборот. Компенсируется изменением режима. Тут плохо другое. То, что изменить режим не означает сразу увеличить или уменьшить скорость. Будем всегда опаздывать. Интуиции у компьютера нет, программно это не пропишешь. Кроме того, важна частота таких изменений. Если это происходит часто, но в приемлемых пределах, которые расчетно не выводят самолет за ограничения по скорости, то проще и правильней изменения тангажа компенсировать РВ, чем тягой.Sholom, меня смущает следующее:
Каким образом вы предлагаете при отказе ППД регистрировать воздушную скорость посредством GPS в условиях, скажем резкопеременного ветра?
Никакой самодеятельности в полете. Только чек-лист. Касаемо unrealible speed, в нём не написано , что "всё ок" летите по gps, кроме этого еще несколько степов. Здесь уже был соответствующий скрин.Правильно, у нас ветка именно про то. А пока очевидно, что пилотов не учат не доверять сигнализации и автоматике, потому им говорят скорость 0- они нос в землю. И те же пилоты, если им скажут не доверять - воткнут самолёт просто потому, что не поверили системе. Потому и говорим, что машина должна быть умной, а не просто как в 70-е выводить показания датчиков на дисплей - ибо потому из экипажа и убрали 2-3 человек, что считают машину умной. А потом приходят умельцы, делают вот в таком виде МКАС - и считают, что так и надо. Тем временем сделать алгоритмы перекрестного контроля каждого параметра по совокупности остальных данных - как раз задача для машины, а не для пилота.
Хотя конечно потом откажет система этого самого перекрёстного контроля и самолёт снова упадёт
В принципе да, сейчас к сожалению выдержку из документации привести не могу, но в качестве резервирования по скорости при потере данных от ADM применяется рассчет по GPS и АоА (наколько я помню),несколько попозже постараюсь привести выдержку из описания.При Airspeed Unreliable?
Ну вот они по чек-листам и вписываются в поверхность, а кто устраивает самодеятельность - делает чудо на гудзонеНикакой самодеятельности в полете. Только чек-лист. Касаемо unrealible speed, в нём не написано , что "всё ок" летите по gps, кроме этого еще несколько степов. Здесь уже был соответствующий скрин.
Это 787? Что за alternate mode и когда его включают? Опять же косвенное определение воздушных сигналов наверняка будет с погрешностью.Посмотреть вложение 665295
А вот упомянутая выше синтетика рассчитывается по АоА и GPS насколько я помню из того,что нам на курсе говорили,не нашел пока в документации.....
Они существенно надежнее всех этих воздушных трубок начиная с того, что в самой логике обрабатывания сигналов ГПС сидит их точность. Копеечный приемник ГПС сам сразу говорит какая у выдаваемых данных точность. А когда данные недостоверны - тоже говорит.использовать ненадёжные данные GPS для пилотирования даже в голове не укладываются.
Да,787. Включают когда флаг по Air Data выскакивает.Это 787? Что за alternate mode и когда его включают? Опять же косвенное определение воздушных сигналов наверняка будет с погрешностью.
Особенно надежны данные GPS когда в случае каких либо заварушек их глушат.Полетайте сейчас над Кипром и восточнее и будет вам счастье при использовании GPS.Они существенно надежнее всех этих воздушных трубок начиная с того, что в самой логике обрабатывания сигналов ГПС сидит их точность. Копеечный приемник ГПС сам сразу говорит какая у выдаваемых данных точность. А когда данные недостоверны - тоже говорит.
Когда в панике экипаж просит по радио у земли сказать ему его скорость - земля просто транслирует обратно на борт словами GPS-данные которые на землю передал самолет.
Денис, если летчику имеющихся данных достаточно для определения исправного прибора, то, вообще-то говоря, их достаточно и автоматики, если в нее вложены соответствующие алгоритмы. Не магией ведь в самом деле пользуются пилоты.Данных недостаточно, поэтому этот простой метод невозможен.
Он оценивает эту точность, причём весьма грубо.Они существенно надежнее всех этих воздушных трубок начиная с того, что в самой логике обрабатывания сигналов ГПС сидит их точность. Копеечный приемник ГПС сам сразу говорит какая у выдаваемых данных точность. А когда данные недостоверны - тоже говорит.
Денис, если летчику имеющихся данных достаточно для определения исправного прибора, то, вообще-то говоря, их достаточно и автоматики, если в нее вложены соответствующие алгоритмы. Не магией ведь в самом деле пользуются пилоты.
Вы знаете что такое "зона уверенного приёма спутника" и от чего она зависит? Я о том, что ваша gps вам в один момент времени насчитает одну позицию, в другой на 500 метров противоположную. И что будет делать пилотажный комплекс на такие данные позиции и скоростей? Mcas здесь отдыхаетОни существенно надежнее всех этих воздушных трубок начиная с того, что в самой логике обрабатывания сигналов ГПС сидит их точность. Копеечный приемник ГПС сам сразу говорит какая у выдаваемых данных точность. А когда данные недостоверны - тоже говорит.
Когда в панике экипаж просит по радио у земли сказать ему его скорость - земля просто транслирует обратно на борт словами GPS-данные которые на землю передал самолет.
Ну вот попали вы в поток, irs своими акселерометрами измерила ускорение, проинтегрировала его в скорость, и что вам это даст ? Скорость точки относительно чего, связаной системы координат ?просчитает приборную, уже после события, т.к. самолёт не пушинка, и не сразу "реагирует" на изменения среды. А с измерением МАХа как быть, тоже ускорением и gps?IRS в данном случае было бы лучше. Попадание в поток должно приводить как к изменению воздушной скорости, так и ускорению/замедлению.
И с этим согласен.Ну да, саратовский Ан. Идея чтобы отказ датчика определять не выбором 2 из 3, что не дает гарантии при отказе одинаковой 2 датчиков, а комплексной оценкой ситуации.
Вы закладываете два отказа в своих рассуждениях, но вот попробуйте применить два (именно не один) а ДВА изменившихся параметра.Это предлагает и denokan как один из способов с целью контроля.
Падение скорости относительно земли можно объяснять встречным ветром, но падение скорости относительно воздуха при неизменной скорости относительно земли и неизменном режиме/высоте явный признак отказа прибора эту воздушную скорость измеряющего.
Да, но сначала самолет должен как-то лететь. Автоматизировать можно все, вопрос лишь в надёжности.Денис, если летчику имеющихся данных достаточно для определения исправного прибора, то, вообще-то говоря, их достаточно и автоматики, если в нее вложены соответствующие алгоритмы. Не магией ведь в самом деле пользуются пилоты.
А если АОА disagree?Посмотреть вложение 665295
А вот упомянутая выше синтетика рассчитывается по АоА и GPS насколько я помню из того,что нам на курсе говорили,не нашел пока в документации.....