Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

[brother_737]

Appr чтобы не возникало ложного ощущения, что на современных ВС можно пренебречь разницей показаний скорости в 20 узлов в любых условиях.

При полётах на 737 на эшелонах полёта Ту3 (8600-9500 метров или FL280-310), "зазор" между Vmo и Amber Band (запас по перегрузке над Vs, зона активации AirSpeed Low) примерно от IAS 230kt до 300kt в зависимости от массы и центровки, что при определённых условиях позволяет пренебречь поправками на УА для вычисления CIAS.
При полётах на расчётных эшелонах - а это в наши дни FL350-410 - "зазор" бывает меньше 20 узлов. Там требуется другая точность измерения IAS. Именно поэтому мы говорим, что скорость недостоверна при разнице показаний в 20 kt или 0.02М. Поэтому учитываются все возможные поправки.

 

[Appr]

brother_737, для понимания - я не делю поправки на нужные и ненужные, и чем можно пренебречь, наука не для того развивалась. И точности задаются по документам не просто так, особенно в условиях coffin corner.

 

[AleksB]

Нужно констатировать факт: современные самолеты относятся к классу life-critical систем, но при этом не имеют даже мажоритарного контроля критически важных параметров (угла атаки и высоты со скоростью). Имеются в наличии всего два датчика УА и два приемника давления. Даже странно, как на два датчика сподобились. "Раньше же летали с одним и ничо!" Проблема в закостенелой твердолобости представителей данной отрасли. Этот форум - лишнее тому подтверждение.

 

[AleksB]

Любой пилот на любом ВС должен быть в любую секунду на любом этапе полета быть готовым к любой внештатной ситуации. Ибо ни одна система ВС не может быть абсолютно надежной. И это нужно четко понимать.

Быть готовым к внештатным ситуациям, создаваемым системой, предназначенной для предотвращения нештатных ситуаций. Ушел в раздумье...

 

[666wervolf]

Быть готовой к внештатным ситуациям, создаваемом системой, предназначенной для предотвращения нештатных ситуаций. Ушел в раздумье...

В той или иной степени это присутствует в любой системе. Тормоза предназначены для снижения скорости и предотвращения выката. Но быть готовым к разрыву пневматика или пожару из-за перегрева - тоже нужно. То же самое про antiskid можно сказать - может помочь, а может и усугубить.

 

[AleksB]

В той или иной степени это присутствует в любой системе. Тормоза предназначены для снижения скорости и предотвращения выката. Но быть готовым к разрыву пневматика или пожару из-за перегрева - тоже нужно.

Тормоза при отказе начинают разгонять самолет или перестают его тормозить?

 

[666wervolf]

Тормоза при отказе начинают разгонять самолет?

Тормоза, при определенных обстоятельствах, могут привести в возникновению нештатной ситуации, хотя изначально направлены для предотвращения возникновения оных.

 

[AleksB]

Тормоза, при определенных обстоятельствах, могут привести в возникновению нештатной ситуации.

Отказ тормозов, это отказ системы. А кручение стабов при расхождении показаний на датчиках угла атаки - это вмешательство в управление самолетом.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

С этим согласен, не должен современный самолет падать по тех причине, для этого и существует резервирование и автоматика.

Резервирование и автоматика не сегодняшнее изобретение. Но когда именно автоматика загоняет самолет в землю, а те, кто в кабине ничего не могут сделать для предотвращения этого, грош цена этой автоматике.

 

[AleksB]

Резервирование и автоматика не сегодняшнее изобретение. Но когда именно автоматика загоняет самолет в землю, а те, кто в кабине ничего не могут сделать для предотвращения этого, грош цена этой автоматике.

Я наверное вас расстрою, но никакого резервирования в современной авиации нет.

 

[vikki56]

Денис а есть методика определения что это ошибка MCAS. Иначе в случае любого срабатывания MCAS на этапе взлета экипаж будет дергаться. Ведь в случае задержки с определением ложного срабатывания можно не успеть вывести борт из пике.

Ошибка любой системы должна исключаться на разных этапах как программирования, разработки, производства так и эксплуатации. Основное назначение MСAS изначально было задумано на каких этапах полёта? Взлёт, посадка,, эшелон, турбулентность, резкие манёвры, нарушение работы автопилота....Очень много факторов в реальных полётах, которые нужно было учитывать при её внедрениии и предусмотреть возможность её некорректного поведения...

 

[61701]

Мне кажется, уже не важно, действительно ли эфиопская авария аналогична индонезийской, или для второй были другие непосредственные причины - просто пришло осознание того, какие серьезные выводы надо было делать после первой катастрофы.

Похоже, Боинг лоханулся в самом принципе нововведения, даже без учета возможности ошибочного ввода какого-то параметра. Получается, MCAS в норме вмешивается в управление тогда, когда была допущена ошибка в пилотировании - а критически увеличенный угол атаки при уменьшении скорости нельзя, по-видимому, назвать по-другому. При этом разработчик не удосужился задуматься о том, что должно произойти дальше - очевидно, предполагая, что после такой "мягкой" корректировки экипаж, уже допустивший одну ошибку, либо оказавшийся неспособным адекватно оценивать ситуацию, неважно, по не зависящим ли от него техническим причинам, или из-за недостатка квалификации, тут же возьмет ситуацию под свой квалифицированный контроль. Сделав А, не подумали о Б, который должен бы был стабилизировать полет, при продолжении действия негативного фактора.

Дело не в функции спасения, которую выполняет МКАС, это полезная функция , она есть и на других самолетах и на моей памяти уже показала себя в работе. Вопрос в другом, в ее реализации, что заключается в отсутствии алгоритма отсева неисправного датчика угла атаки, который является основным устррйством сигнализирующим о попадании самолета в ситуацию, когда пилот бездействует и необходима работа МКАС. То же самое на своем самолете наворотили Антоновцы в канале руля направления, не придумав альтернативный канал контроля в ЭДСУ, и все это привело к тому,что банальное повреждение изоляции витой пары датчика ОС стало причиной отклонения руля направления на полный угол, что стало полной неожиданностью для экипажа. И только пересиливание ЭДСУ, приведшее к отключению последней и переходу на резервные тросики, и спасло ситуацию. Но тут экипаж имел возможность на дисплее наблюдать отклонение РН, а экипажи Боинга не имели понятия о положении флюгарки из за отсутствия соответствующей индикации, только горящее сообщение о недостоверности данных по ОАО.

 

[Camera Obscura]

Нужно констатировать факт: современные самолеты относятся к классу life-critical систем, но при этом не имеют даже мажоритарного контроля критически важных параметров (угла атаки и высоты со скоростью). Имеются в наличии всего два датчика УА и два приемника давления. Даже странно, как на два датчика сподобились. "Раньше же летали с одним и ничо!" Проблема в закостенелой твердолобости представителей данной отрасли. Этот форум - лишнее тому подтверждение.

Вы слишком широко экстраполировали философию Б737. Всё-таки нормой считается трёхкратное резервирование. И флюгарок УА, и ППД.

 

[Kit.]

Нужно констатировать факт: современные самолеты относятся к классу life-critical систем, но при этом не имеют даже мажоритарного контроля критически важных параметров (угла атаки и высоты со скоростью). Имеются в наличии всего два датчика УА и два приемника давления. Даже странно, как на два датчика сподобились. "Раньше же летали с одним и ничо!" Проблема в закостенелой твердолобости представителей данной отрасли. Этот форум - лишнее тому подтверждение.

Некоторые имеют, некоторые нет. И различия в аварийности, связанной с работой автоматики, между теми, которые имеют, и теми, которые не имеют, до настоящего момента находится в пределах статистического шума, более того, этот шум - не в пользу тех, которые имеют.

А настоящая проблема - в том, что "новизна" в авиационной автоматике является гораздо более весомым фактором риска, чем "отсутствие мажоритарного контроля".

 

[AleksB]

Вы слишком широко экстраполировали философию Б737. Всё-таки нормой считается трёхкратное резервирование. И флюгарок УА, и ППД.

А Боинг разве не занимает половину рынка? И увы, вчера приводился пример с Аэробусом, когда из-за ошибки в алгоритме определения угла атаки люди головами багажник пробивали. Так вот данные по УА "делаются" всего с двух датчиков.

 

[Осведомленный]

[URLunfurl="true"]https://ru.wikipedia.org/wiki/Мажоритарный_элемент[/URL]
Чем могу.

Вы правы, такой момент (мажоритарный выбор) тоже присутствует в архитектуре системы автоматизированного управления в продольном канале самолета. И он вносит свою лепту в статистику авиакатастроф. Но неисправности в подсистеме мажоритарного выбора сами по себе еще не влекут фатальных последствий. Известен случай, когда экипаж истребителя США, при обледенении всех ППД, посадил самолет по GPS.

Закину и на эту ветку. Вот вам мажоритарный элемент в исполнении Эрбас. Три флюгарки, три ADIRU, система сравнения , контроля и обмена информацией и все равно пикирование.

Алгоритмическая ошибка привела к аварии самолёта

Недавно, 19 декабря 2011г, Австралийское бюро по безопасности на транспорте выпустило отчёт об авиационном происшествии с самолётом А-330 (б/н VH-QPA) авиакомпании Qantas, которое произошло 7 октября...

habr.com

Теперь посмотрим вашу статью (ваша=условно). Да, здесь описана и расписана реализация подсистемы мажоритарного выбора, как взаимодействие нескольких процессов. Принцип мажоритарного выбора (выбор из минимум 3 процессов) соблюден. Применено тройное резервирование процессов, т.к. 3 процессора были задействованы. Однако в статье, с т.з. электронщика, сделан неправильный вывод. Смотрите, "После проведения испытаний было выяснено, что в ADIRU произошёл аппаратный сбой в процессоре Intel, наиболее вероятно, из-за производственного брака. Сбой выражался в том, что вместо, к примеру, угла атаки, выдавалось значение высоты и т.д. Более точно природу сбоя определить не удалось.
Как специалист по автоматике, связанной с авиапромом, могу сказать, что не в алгоритме причина, а в электронике. Хотя, блок-схема алгоритма тоже содержит грубейшую ошибку (но об этом потом). На мой взгляд, в устройстве ADIRU попался процессор с низким запирающим напряжение на затворах транзисторов. При понижении напряжения питания на 0,25В (это параметр ТУ) такие затворы имеют свойство открываться и потенциал в ячейке регистра с признаком 1 меняется на 0. А 0 и 1 это и есть в блок-схеме алгоритма Yes и No. Ошибка в чем? Малое отличие в условии выбора-всего один разряд с вероятностью получения неверного значения 50%. Вот такая природа аппаратного сбоя.

 

[AleksB]

Некоторые имеют, некоторые нет. И различия в аварийности, связанной с работой автоматики, между теми, которые имеют, и теми, которые не имеют, до настоящего момента находится в пределах статистического шума, более того, этот шум - не в пользу тех, которые имеют.

А настоящая проблема - в том, что "новизна" в авиационной автоматике является гораздо более весомым фактором риска, чем "отсутствие мажоритарного контроля".

Это не новизна, это то, что уже годами обеспечивает безотказность и надежность автоматизированных систем на земле.

 

[AleksB]

Пока не отвечайте (пост в наборе)!

Вы правы, такой момент (мажоритарный выбор) тоже присутствует в архитектуре системы автоматизированного управления в продольном канале самолета. И он вносит свою лепту в статистику авиакатастроф. Но неисправности в подсистеме мажоритарного выбора сами по себе еще не влекут фатальных последствий. Известен случай, когда экипаж истребителя США, при обледенении всех ППД, посадил самолет по GPS.

Вот тот самый пример. Смотрите алгоритм в статье про Эрбас. Используются данные с двух датчиков угла атаки с построением медианы. Это не мажоритарный элемент, это жалкая попытка его изобразить из того что есть (два датчика)
PS. Пардон, не обратил внимание на просьбу не отвечать сразу.

 

[Kit.]

Это не новизна,

Результат изменения проверенного временем решения - это новизна.

 

[AleksB]

Результат изменения проверенного временем решения - это новизна.

Так я и сказал про закостенелость. И удивился, как они даже по два датчика поставили, ведь "раньше и одного хватало".