Touring
Старожил
Вольво, как и Сааб, была не самой финансово устойчивой компанией. Чтобы это увидеть, нужно посмотреть что было с ней в 70-х, когда началось то, что сейчас по-полной даёт плоды.
В 77-м году в Вольво передумали объединяться, и дали Саабу отбой.
Он поэтому пошёл в Фиат, и в 78-м заключил с ним договор о построении того, что стало его 9000-м, на базе лянчевской Темы, которая тогда была на ранних стадиях проработки. Таким образом, они получили доступ к фиатовской платформе Т4, той самой, которая давала не самые большие снаружи, но вместительные переднеприводные авто с поперечной компоновкой агрегатов.
В 78-м в Вольво начали собственный проект, который назывался Galaxy.
В его рамках должны были быть параллельно разработаны два автомобиля, меньший должен был весить около 1,000 кг в снаряженном состоянии и иметь среднюю экономичность равную 6.8 литров на 100 км, и более крупный, массой 1,200 кг, со средней экономичностью 7.9 литров на 100 км. Отвечал за их проектирование Руне Густаффсон, который создавал первый прототип модели Amazon.
Новые машины должны были быть не только экономичными, но и динамичными, и иметь все опции, которые покупатель мог бы ожидать в начале 90-х. Многие производители начали применять тогда передний привод (в основном потому, что покупатели хотели автомобиль меньший снаружи, но больший внутри), поэтому они должны были получить именно его. В рамках проекта должна была быть разработаны не только новые машины, но и новые методы производства, с применением новых материалов, и новые заводы.
На первом этапе, пилотного проектирования, продолжавшегося с 1978-го по 1981-й, был построен первый прототип, названный G4. Он был представлен в 1980-м, имел передний привод, двигатель объемом 1.8 литра, и экспериментальную коробку передач нового типа. Дальше произошло разделение проекта на два отдельных: G1 (для замены 340/360) и G2 (новой большой серии).
Тогда же в фирме начали разработку нового алюминиевого двигателя X-100, четырехцилиндрового рядного, поперечной компоновки, который идеально подходил для переднего привода.
5-ступенчатая механическая коробка передач была разработана самой Вольво, поскольку у поставщиков не было ни одной, которую можно было бы установить на поперечно расположенный двигатель. Первая её версия принесла много проблем, и не соответствовала внутренним требованиям компании. Поэтому была разработана новая, чрезвычайно компактная коробка, содержащая три вала (обычные имели два). В 1980-м Вольво запатентовала эту конструкцию, в 1981-м началась разработка её серийной версии, M55.
В сентябре 1980-го года был готов первый прототип кузова G1, он на снимке ниже, этот автомобиль с передним приводом имел поперечно расположенный двигатель объемом 1.8 литра, и такой же тип коробки передач.
Как видно, серийная модель 440 имеет практически точно такую же конструкцию, что и G1. Это название сменилось на G13 (480), G14 (460) и G15 (440), чтобы разнообразить предложение. Планировалась и версия универсал, но от нее отказались, поскольку продажи ожидались недостаточными, чтобы сделать нужные модификации окупаемыми.
В 1981-м году в Олофстреме были выполнены первые прототипы кузова G2, они на снимке ниже.
Следующий этап проекта Galaxy длился с 1982-го по 1985-й. Основной задачей было выбрать концепции построения, и методы производства новых автомобилей.
В апреле 1982-го бельгийское подразделение фирмы, Volvo Cars BV, приобрело у головной компании проект G1 (G13, G14, G15, и 9 тестовых прототипов), за 128,5 млн. шведских крон. Его развитие привело к появлению серийной модели 480 в 1985-м, 440-й в 1988-м, и 460 в 1989-м.
В те годы активно развивался проект 1155 (серия 700), для которой Нильс Болин разработал новую систему защиты от бокового удара, SIPS. Поскольку она не была достаточно проработана к моменту запуску в производство 740-й и 760-й, то запланировали внедрить её как раз на серийной G2.
Когда поперечный 5-цилиндровый двигатель X-100 (первая версия которого развивала 114 л. с.) и новая поперечная коробка передач M55 были готовы, Вольво приобрела один экземпляр машины Chevrolet Citation. Основной причиной был её размер, точно такой же, как у планируемого G2, к тому же она была переднеприводной. Разработчики установили в неё новые коробку и двигатель, и начали испытания, которые показали, что они действительно хороши, полностью соответствуют ожиданиям, и внутренним требованиям Вольво.
Команда разработчиков решила, что автомобиль G2 должен будет иметь только 5-цилиндровый двигатель. А также, следующие размеры: максимальная длина 4.5 метра х ширина 1.7 х высота 1.4, с колёсной базой 2.6 (серийная 850-я была немного больше: 4.66 x 1.76 x 1.44, и колесная база 2.66, масса также была немного больше).
4-цилиндровый двигатель семейства X-100 был представлен в вариантах 1.6 и 1.8, а 5-цилиндровый в вариантах 2.0 и 2.2, также велась разработка двух дизельных версий, 1.7 и 2.1 соответственно.
Изначально был план разработать 5-цилиндровую версию самостоятельно, и отдать разрабатывать 6-цилиндровый вариант инжиниринговому бюро Порше. Йон Петтерсон, главный конструктор двигателей Вольво, решил по-другому, и начал разрабатывать 6-цилиндровую версию также самостоятельно. Когда она была готова, Porsche Engineering заказали его тонкую настройку и оптимизацию.
Следующим этапом в проекте Galaxy была разработка автоматической коробки передач, очень важной для рынка США. Без наличия автомата, проект был бы просто отменен. Компания обратилась к Aisin Warner (AW) и Zahnradfabrik Fredriechshafen (ZF), с просьбой разработать коробку, которая бы соответствовала её спецификациям, и была не менее компактной, чем механика M55.
Вариант, разработанный ZF, оказался слишком габаритным, и это означало, что компания не могла применить двигатель L5. Поэтому, она отдала разработку и заказ на поставки AW, которая гарантировала нужную компактность.
В 1983-м в рамках проекта G2 были выполнены полномасштабные модели кузова, названные P1 и P2, они на снимке ниже. Первая был разработан Йеном Вильсгаардом, вторая — Рольфом Мальмгреном. Как видно, у версии P2 много деталей (особенно в задней части), которые можно найти на поздних 940-х, и на 850-х.
Команда долго не могла решить, какая из них предпочтительнее, поэтому решили объединить лучшие элементы обеих в новую, названную P3. После того, как она была изготовлена, в виде пластилиновой модели, не все остались довольны. Включая Вильсгаарда, который отправился в туринское бюро Coggiola, чтобы проработать свои идеи на ином уровне.
В конце марта 1984-го был закончен первый ходовой прототип G2, представленный на снимке ниже, он был назван M020, в апреле его опробовало руководство компании. Отзывы были смешанными: неплохо, но не хватет характера, что привело к появлению прототипов M021 и M022, усовершенствованных, а сам M020 был доставлен на испытательный полигон в США.
Весь проект G2 попутно переименовали в Project A.
Во время испытаний Ян Вильсгаард все еще находился в Италии, разрабатывая усовершенствованный стилистический вариант P3. При этом, Лассе Петтерсон уже спроектировал новую машину на базе существовавшего P3, она на снимке ниже, и все были довольны результатом.
Когда Вильсгаард привёз усовершенствованный P3 из Италии, он на снимке ниже, все были приятно удивлены. Эта версия была названа В3. Была и вторая её вариация, но она осталась в Турине.
Вильсгаард попутно разработал C3, нотчбэк с низким значением Cd, он на снимке ниже. Как и прототип лифтбэка на основе С3, который на самом деле был уменьшенной версией 740/760, и предполагался как дополнение к этой серии.
Также им был разработан прототип купе, совместно с Эриком Скугом, в виде эксперимента, он на снимке ниже. Примечательны двери без рам, и такие же задние боковые окна, позже эта концепция будет использована в серийной C70.
В начале 1985-го года члены правления Вольво выразили недовольство проектом Galaxy. Он по их мнению был слишком дорогим, а сама разработка шла слишком медленно. Они собирались остановить его, пока не увидели прототипы Вильсгаарда, приведённые выше, после чего изменили отношение к нему.
Неделю спустя были представлены версии кузова A2SN (не более чем C3 от Вильсгаарда) и A2S (седан на базе оригинального P3 с новой задней частью, на снимке ниже). Стигу Фальку было предложено реализовать на нём идею по интеграции фальшрадиаторной решетки в капот, она была у него ещё для серии 700, но в тот момент он не смог убедить стилистов.
Ханс Карлстедт отвечал за техническое проектирование новой модельной линейки. Новым здесь было то, что ABS должна была стать стандартной опцией, а все двигатели должны были работать только на неэтилированном бензине. По внутренним стандартам Вольво они должны были пройти не менее 200,000 километров без каких-либо серьезных отказов, и иметь срок службы не менее 20-ти лет.
В сентябре 1985-го года Aisin Warner представила запрошенную Вольво автоматическую коробку передач, которая имела те же размеры, что и M55, и называлась AW-597. В ноябре 1985-го компания одобрила её, и дала зеленый свет на разработку коробки следующего поколения. Тем временем, сама она разработала новую механику M56, отменив M55.
В 77-м году в Вольво передумали объединяться, и дали Саабу отбой.
Он поэтому пошёл в Фиат, и в 78-м заключил с ним договор о построении того, что стало его 9000-м, на базе лянчевской Темы, которая тогда была на ранних стадиях проработки. Таким образом, они получили доступ к фиатовской платформе Т4, той самой, которая давала не самые большие снаружи, но вместительные переднеприводные авто с поперечной компоновкой агрегатов.
В 78-м в Вольво начали собственный проект, который назывался Galaxy.
В его рамках должны были быть параллельно разработаны два автомобиля, меньший должен был весить около 1,000 кг в снаряженном состоянии и иметь среднюю экономичность равную 6.8 литров на 100 км, и более крупный, массой 1,200 кг, со средней экономичностью 7.9 литров на 100 км. Отвечал за их проектирование Руне Густаффсон, который создавал первый прототип модели Amazon.
Новые машины должны были быть не только экономичными, но и динамичными, и иметь все опции, которые покупатель мог бы ожидать в начале 90-х. Многие производители начали применять тогда передний привод (в основном потому, что покупатели хотели автомобиль меньший снаружи, но больший внутри), поэтому они должны были получить именно его. В рамках проекта должна была быть разработаны не только новые машины, но и новые методы производства, с применением новых материалов, и новые заводы.
На первом этапе, пилотного проектирования, продолжавшегося с 1978-го по 1981-й, был построен первый прототип, названный G4. Он был представлен в 1980-м, имел передний привод, двигатель объемом 1.8 литра, и экспериментальную коробку передач нового типа. Дальше произошло разделение проекта на два отдельных: G1 (для замены 340/360) и G2 (новой большой серии).
Тогда же в фирме начали разработку нового алюминиевого двигателя X-100, четырехцилиндрового рядного, поперечной компоновки, который идеально подходил для переднего привода.
5-ступенчатая механическая коробка передач была разработана самой Вольво, поскольку у поставщиков не было ни одной, которую можно было бы установить на поперечно расположенный двигатель. Первая её версия принесла много проблем, и не соответствовала внутренним требованиям компании. Поэтому была разработана новая, чрезвычайно компактная коробка, содержащая три вала (обычные имели два). В 1980-м Вольво запатентовала эту конструкцию, в 1981-м началась разработка её серийной версии, M55.
В сентябре 1980-го года был готов первый прототип кузова G1, он на снимке ниже, этот автомобиль с передним приводом имел поперечно расположенный двигатель объемом 1.8 литра, и такой же тип коробки передач.
Как видно, серийная модель 440 имеет практически точно такую же конструкцию, что и G1. Это название сменилось на G13 (480), G14 (460) и G15 (440), чтобы разнообразить предложение. Планировалась и версия универсал, но от нее отказались, поскольку продажи ожидались недостаточными, чтобы сделать нужные модификации окупаемыми.
В 1981-м году в Олофстреме были выполнены первые прототипы кузова G2, они на снимке ниже.
Следующий этап проекта Galaxy длился с 1982-го по 1985-й. Основной задачей было выбрать концепции построения, и методы производства новых автомобилей.
В апреле 1982-го бельгийское подразделение фирмы, Volvo Cars BV, приобрело у головной компании проект G1 (G13, G14, G15, и 9 тестовых прототипов), за 128,5 млн. шведских крон. Его развитие привело к появлению серийной модели 480 в 1985-м, 440-й в 1988-м, и 460 в 1989-м.
В те годы активно развивался проект 1155 (серия 700), для которой Нильс Болин разработал новую систему защиты от бокового удара, SIPS. Поскольку она не была достаточно проработана к моменту запуску в производство 740-й и 760-й, то запланировали внедрить её как раз на серийной G2.
Когда поперечный 5-цилиндровый двигатель X-100 (первая версия которого развивала 114 л. с.) и новая поперечная коробка передач M55 были готовы, Вольво приобрела один экземпляр машины Chevrolet Citation. Основной причиной был её размер, точно такой же, как у планируемого G2, к тому же она была переднеприводной. Разработчики установили в неё новые коробку и двигатель, и начали испытания, которые показали, что они действительно хороши, полностью соответствуют ожиданиям, и внутренним требованиям Вольво.
Команда разработчиков решила, что автомобиль G2 должен будет иметь только 5-цилиндровый двигатель. А также, следующие размеры: максимальная длина 4.5 метра х ширина 1.7 х высота 1.4, с колёсной базой 2.6 (серийная 850-я была немного больше: 4.66 x 1.76 x 1.44, и колесная база 2.66, масса также была немного больше).
4-цилиндровый двигатель семейства X-100 был представлен в вариантах 1.6 и 1.8, а 5-цилиндровый в вариантах 2.0 и 2.2, также велась разработка двух дизельных версий, 1.7 и 2.1 соответственно.
Изначально был план разработать 5-цилиндровую версию самостоятельно, и отдать разрабатывать 6-цилиндровый вариант инжиниринговому бюро Порше. Йон Петтерсон, главный конструктор двигателей Вольво, решил по-другому, и начал разрабатывать 6-цилиндровую версию также самостоятельно. Когда она была готова, Porsche Engineering заказали его тонкую настройку и оптимизацию.
Следующим этапом в проекте Galaxy была разработка автоматической коробки передач, очень важной для рынка США. Без наличия автомата, проект был бы просто отменен. Компания обратилась к Aisin Warner (AW) и Zahnradfabrik Fredriechshafen (ZF), с просьбой разработать коробку, которая бы соответствовала её спецификациям, и была не менее компактной, чем механика M55.
Вариант, разработанный ZF, оказался слишком габаритным, и это означало, что компания не могла применить двигатель L5. Поэтому, она отдала разработку и заказ на поставки AW, которая гарантировала нужную компактность.
В 1983-м в рамках проекта G2 были выполнены полномасштабные модели кузова, названные P1 и P2, они на снимке ниже. Первая был разработан Йеном Вильсгаардом, вторая — Рольфом Мальмгреном. Как видно, у версии P2 много деталей (особенно в задней части), которые можно найти на поздних 940-х, и на 850-х.
Команда долго не могла решить, какая из них предпочтительнее, поэтому решили объединить лучшие элементы обеих в новую, названную P3. После того, как она была изготовлена, в виде пластилиновой модели, не все остались довольны. Включая Вильсгаарда, который отправился в туринское бюро Coggiola, чтобы проработать свои идеи на ином уровне.
В конце марта 1984-го был закончен первый ходовой прототип G2, представленный на снимке ниже, он был назван M020, в апреле его опробовало руководство компании. Отзывы были смешанными: неплохо, но не хватет характера, что привело к появлению прототипов M021 и M022, усовершенствованных, а сам M020 был доставлен на испытательный полигон в США.
Весь проект G2 попутно переименовали в Project A.
Во время испытаний Ян Вильсгаард все еще находился в Италии, разрабатывая усовершенствованный стилистический вариант P3. При этом, Лассе Петтерсон уже спроектировал новую машину на базе существовавшего P3, она на снимке ниже, и все были довольны результатом.
Когда Вильсгаард привёз усовершенствованный P3 из Италии, он на снимке ниже, все были приятно удивлены. Эта версия была названа В3. Была и вторая её вариация, но она осталась в Турине.
Вильсгаард попутно разработал C3, нотчбэк с низким значением Cd, он на снимке ниже. Как и прототип лифтбэка на основе С3, который на самом деле был уменьшенной версией 740/760, и предполагался как дополнение к этой серии.
Также им был разработан прототип купе, совместно с Эриком Скугом, в виде эксперимента, он на снимке ниже. Примечательны двери без рам, и такие же задние боковые окна, позже эта концепция будет использована в серийной C70.
В начале 1985-го года члены правления Вольво выразили недовольство проектом Galaxy. Он по их мнению был слишком дорогим, а сама разработка шла слишком медленно. Они собирались остановить его, пока не увидели прототипы Вильсгаарда, приведённые выше, после чего изменили отношение к нему.
Неделю спустя были представлены версии кузова A2SN (не более чем C3 от Вильсгаарда) и A2S (седан на базе оригинального P3 с новой задней частью, на снимке ниже). Стигу Фальку было предложено реализовать на нём идею по интеграции фальшрадиаторной решетки в капот, она была у него ещё для серии 700, но в тот момент он не смог убедить стилистов.
Ханс Карлстедт отвечал за техническое проектирование новой модельной линейки. Новым здесь было то, что ABS должна была стать стандартной опцией, а все двигатели должны были работать только на неэтилированном бензине. По внутренним стандартам Вольво они должны были пройти не менее 200,000 километров без каких-либо серьезных отказов, и иметь срок службы не менее 20-ти лет.
В сентябре 1985-го года Aisin Warner представила запрошенную Вольво автоматическую коробку передач, которая имела те же размеры, что и M55, и называлась AW-597. В ноябре 1985-го компания одобрила её, и дала зеленый свет на разработку коробки следующего поколения. Тем временем, сама она разработала новую механику M56, отменив M55.
Последнее редактирование:
