Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Ответ.
"По-разному. Самое дешевое – около 19.8 крон за 95-й. Где-то за почти 24 кроны 98-м заправлялись. Но в целом сложно в центральной части 98-й найти, как и в Тироле."
В долларах делить ровно на 10.
Ту-155
Бывший
Ту-155
Бывший
Touring
Старожил
Кёнигсегг может себе позволить делать кастом, в том числе коробки. Это как раз та модель работы что я упоминал, "небольшое число толковых конструкторов под руководством одного идейного босса быстро и с небольшими вложениями в производственное оборудование делают из очень дорогих кастом-решений крайне мало очень дорогих машин, опираясь на аутсорсинг".
Touring
Старожил
По маховикам.
Вот маховик автоспортивной 156-й, её мотора S2000 (2.0 L4). Он почти ничего не весит, отсюда, минимальная инерция, но нет и сглаживания пульсаций, поэтому в быту он не такой а тяжеленный.
Вот маховик автоспортивной 156-й, её мотора S2000 (2.0 L4). Он почти ничего не весит, отсюда, минимальная инерция, но нет и сглаживания пульсаций, поэтому в быту он не такой а тяжеленный.
Ту-155
Бывший
Но венец стартёра в нем есть.
А как же заводится Кёнигсегг?
Touring
Старожил
В Италии такие спец-фирмы которые на аутсорсинге могут сделать почти всё, базируются в Эмилье-Романии вокруг Модены, обычно их персонал работает на автоспортивные проекты различных серий, и их дорожные омологаторы. Основной вопрос кто сможет продать сумму их усилий в виде дорожной машины с прибылью. В своё время в этом регионе именно так появилась фактически из ничего Ламборгини, но Ферручио не потянул финансировать её развитие в долгую, поэтому она пошла по рукам.
Ровно так же в 70-х появилась формально бмв-шная М1, так как этой фирме по правилам FIA, чтобы популяризировать их дорожные машины в автоспорте, нужен был дорожный омологатор автоспортивной версии, в количестве 400 штук. Такую машину сконструировали для них в Dallara (Парма). Да и в остальном за ней стояли те же люди из Эмильи-Романии, что и за Ламборгини, Marchesi (Модена) делала трубчатую раму и элементы подвесок, TIR (Модена) делала стеклопластик внешних панелей, ну а красили и подсобирали в Italdesign (под Турином), которая была координатором проекта.
После чего машина ехала в Штутгарт в кузовную фирму Baur где выполняли остальное. В машину ставили длинный и тяжёлый рядный "дубняк" M88 c чугунным блоком от M GmbH вместо планировавшегося изначально алюминиевого V8, с коробкой от ZF.
Ровно так же в 70-х появилась формально бмв-шная М1, так как этой фирме по правилам FIA, чтобы популяризировать их дорожные машины в автоспорте, нужен был дорожный омологатор автоспортивной версии, в количестве 400 штук. Такую машину сконструировали для них в Dallara (Парма). Да и в остальном за ней стояли те же люди из Эмильи-Романии, что и за Ламборгини, Marchesi (Модена) делала трубчатую раму и элементы подвесок, TIR (Модена) делала стеклопластик внешних панелей, ну а красили и подсобирали в Italdesign (под Турином), которая была координатором проекта.
После чего машина ехала в Штутгарт в кузовную фирму Baur где выполняли остальное. В машину ставили длинный и тяжёлый рядный "дубняк" M88 c чугунным блоком от M GmbH вместо планировавшегося изначально алюминиевого V8, с коробкой от ZF.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Пространственную раму конструкции Dallara из стальных труб различного сечения изготавливали в Marchesi.
Может кто помнит завиральный проект Фоменко, MaRussia? Он убедил своих инвесторов что сможет "впарить" трубчатую стальную раму в 00-10-х как инновацию (на роль Джампаоло Даллары он нанял Игоря Ермилина).
Стеклопластик формовали в TIR, вредная работа.
Окрашивали раму и навешивали панели в ItalDesign.
Может кто помнит завиральный проект Фоменко, MaRussia? Он убедил своих инвесторов что сможет "впарить" трубчатую стальную раму в 00-10-х как инновацию (на роль Джампаоло Даллары он нанял Игоря Ермилина).
Стеклопластик формовали в TIR, вредная работа.
Окрашивали раму и навешивали панели в ItalDesign.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Шлифовали панели, наносили праймер и окрашивали тоже в ItalDesign.
Touring
Старожил
Там же устанавливали остекление, электрическую подсистему, переднюю панель, световые приборы и ряд иных элементов.
Touring
Старожил
После чего машина ехала в Baur на установку остального.
Моторы поставляла недавно созданная Motorsport GmbH, коробки ZF.
Трубчатые стальные рычаги подвески чисто автоспортивного профиля поставляла Marchesi, алюминиевые кулаки видимо кто-то ещё оттуда из Модены. Амортизаторы поставляла Bilstein, тормозные суппорты ATE, диски SHW. Полуоси Loebro.
Получалась нетипичная для БМВ тех лет двухрычажная подвеска.
Моторы поставляла недавно созданная Motorsport GmbH, коробки ZF.
Трубчатые стальные рычаги подвески чисто автоспортивного профиля поставляла Marchesi, алюминиевые кулаки видимо кто-то ещё оттуда из Модены. Амортизаторы поставляла Bilstein, тормозные суппорты ATE, диски SHW. Полуоси Loebro.
Получалась нетипичная для БМВ тех лет двухрычажная подвеска.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
У них 8 цилиндров, поэтому 4 вспышки за оборот, это снижает потребность в сглаживании на фоне 6 и 4 цилиндров, функцию маховика сглаживать переходные процессы берут на себя элементы комплектов сцеплений в их коробке. Заводится скорее всего как и с массовым BSG от ременного привода.
Touring
Старожил
Похожую задачу прибыльного выпуска малой серии решали в Фиате в 90-х, когда создавали "новую Мазерати", из того что было унаследовано от Де Томасо.
Тот оставил недорогое шасси уровня 60-70-х, которое в 80-х прилично развили, но оно всё равно оставалось компромиссным, и неплохой, но тоже не лидерский по жёсткости кузов восходящий к 70-м, неизменные точки которого не позволяли интегрировать аэродинамические элементы наилучшим способом. А также, два родственных битурбомотора, V6 и V8, вполне современных.
В 1993-м Фиат получил полный контроль над Мазерати (при том что частичный, ещё в 1989-м), тогда же он пригласил на должность его главы Еугенио Альзати, который с 1979-го по 1985-й был руководителем отделения дорожных машин Феррари (контролировавшегося с конца 60-х вовсе не Энцо Феррари, а Фиатом), после чего он с 1985-го по 1993-й возглавлял масштабное подразделение Фиат в Бразилии.
Перед ним поставили задачу вывести марку в прибыльность. По его оценке, с тем уровнем производственных затрат для этого достаточно было стабильно продавать 1,500-2,000 машин в год. В 1993-м продажи опустились до 523-х, при том что в 1986-м составили 4,133 единиц, так как линейка Biturbo банально устарела.
Тот оставил недорогое шасси уровня 60-70-х, которое в 80-х прилично развили, но оно всё равно оставалось компромиссным, и неплохой, но тоже не лидерский по жёсткости кузов восходящий к 70-м, неизменные точки которого не позволяли интегрировать аэродинамические элементы наилучшим способом. А также, два родственных битурбомотора, V6 и V8, вполне современных.
В 1993-м Фиат получил полный контроль над Мазерати (при том что частичный, ещё в 1989-м), тогда же он пригласил на должность его главы Еугенио Альзати, который с 1979-го по 1985-й был руководителем отделения дорожных машин Феррари (контролировавшегося с конца 60-х вовсе не Энцо Феррари, а Фиатом), после чего он с 1985-го по 1993-й возглавлял масштабное подразделение Фиат в Бразилии.
Перед ним поставили задачу вывести марку в прибыльность. По его оценке, с тем уровнем производственных затрат для этого достаточно было стабильно продавать 1,500-2,000 машин в год. В 1993-м продажи опустились до 523-х, при том что в 1986-м составили 4,133 единиц, так как линейка Biturbo банально устарела.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Чуть ранее, в 1989-м, Фиат, наполовину вошедший тогда в капитал Мазерати, начал программу обновления гаммы фирмы. Было решено перенести все прогрессивные решения только что вышедшего верхнего купе Shamal c битурбо V8 с 4-клапанными головками...
...на младшие варианты, взяв за основу двухдверную машину в версии Racing, c битурбо V6 с 4-клапанными головками, вышедшую в том же 89-м.
Результат представили в 1992-м, назвав его Ghibli II.
Колёсную базу сохранили равной 2.51 метра (Shamal, 2.40), и увеличением колеи с 1.46/1.45 до 1.52/1.52 метра (Shamal, 1.51/1.55), что повлекло как и у Shamal расширение кузова в части колёсных арок, это дало меньшие вертикальные перемещения кузова. Также, с лучшей чем ранее интеграцией аэродинамических элементов, и лучшей обтекаемостью, что повлекло иную крышку багажника, как и у Shamal, и иные задние фары.
Фирменный 2.0 V6 битурбо получил рост отдачи с 286 до 306 сил, для чего пиковое давление наддува было повышено до 1 Бар. Ещё одним изменением стало то что с 1992-го блоки V6 и V8 Мазерати отливались и фрезеровались в Феррари.
6-ступенчатая коробка Getrag вместо 5-ступенчатой шла в базе, как и самоблокирующийся задний дифференциал Quaife, и амортизаторы Koni с 4-ступенчатой регулировкой.
Интерьер соответствовал ожиданиям традиционного покупателя марки, все поверхности были отделаны высококачественной кожей, замшей и натуральным деревом, как и у Shamal, пластиковые поверхности отсутствовали. Фактически, он был взят от Racing, поэтому не получил индивидуальных сидений Shamal.
Автоматический климат-контроль, как и у Shamal, шёл в базе, как и отделка кожей, замшей и деревом. Рулевое колесо с регулировкой по высоте и вылету, тоже в базе. Опций не было, по запросу бесплатно был доступен руль с кожаным ободом вместо деревянного.
Центральный замок, электростеклоподъёмники, электрорегулировка зеркал, тонированные стёкла, противотуманные фары, кованые магниевые колёсные диски, всё это тоже было установлено сразу. При этом, ABS была недоступна даже в качестве опции.
Стоимость в Италии в 93-м году, 50,800 долларов по тогдашнему курсу, в пересчёте из лир.
Основной ценовой конкурент, массовый BMW М3 Е36 (атмосферный 3.0 L6 вместо битурбо V6, 5-ступенчатая коробка вместо 6-ступенчатой, +19 см колёсной базы, -10/8 см колеи, +3 см высоты, +80 кг массы) стоил в Италии тогда столько же, но в базе. C опциями как у Ghibli, существенно дороже.
Nissan 300ZX в базовой комплектации шёл по той же цене. В то время как Mazda RX-7, Mitsubishi 3000GT, Porsche 968, MB W124 320CE даже в базе оценивались дороже, а тем более, с опциями. Lotus Esprit S4 был значительно дороже.
В Италии, это было действительно интересное предложение.
Измеренная масса, 1,380 кг, разгон до 100 км/ч чуть быстрее 6 секунд, максимальная скорость 260 км/ч.
Расход топлива, минимальный 7.4, при постоянных 90 км/ч - 8.6 литра, при 120 - 10 литров, средний загородный 11.2, средний на автостраде 12.6, в городе 13.6, довольно экономичный автомобиль для этой отдачи мотора (хотя кого это на деле волновало). На максимальной скорости, 35 литров.
...на младшие варианты, взяв за основу двухдверную машину в версии Racing, c битурбо V6 с 4-клапанными головками, вышедшую в том же 89-м.
Результат представили в 1992-м, назвав его Ghibli II.
Колёсную базу сохранили равной 2.51 метра (Shamal, 2.40), и увеличением колеи с 1.46/1.45 до 1.52/1.52 метра (Shamal, 1.51/1.55), что повлекло как и у Shamal расширение кузова в части колёсных арок, это дало меньшие вертикальные перемещения кузова. Также, с лучшей чем ранее интеграцией аэродинамических элементов, и лучшей обтекаемостью, что повлекло иную крышку багажника, как и у Shamal, и иные задние фары.
Фирменный 2.0 V6 битурбо получил рост отдачи с 286 до 306 сил, для чего пиковое давление наддува было повышено до 1 Бар. Ещё одним изменением стало то что с 1992-го блоки V6 и V8 Мазерати отливались и фрезеровались в Феррари.
6-ступенчатая коробка Getrag вместо 5-ступенчатой шла в базе, как и самоблокирующийся задний дифференциал Quaife, и амортизаторы Koni с 4-ступенчатой регулировкой.
Интерьер соответствовал ожиданиям традиционного покупателя марки, все поверхности были отделаны высококачественной кожей, замшей и натуральным деревом, как и у Shamal, пластиковые поверхности отсутствовали. Фактически, он был взят от Racing, поэтому не получил индивидуальных сидений Shamal.
Автоматический климат-контроль, как и у Shamal, шёл в базе, как и отделка кожей, замшей и деревом. Рулевое колесо с регулировкой по высоте и вылету, тоже в базе. Опций не было, по запросу бесплатно был доступен руль с кожаным ободом вместо деревянного.
Центральный замок, электростеклоподъёмники, электрорегулировка зеркал, тонированные стёкла, противотуманные фары, кованые магниевые колёсные диски, всё это тоже было установлено сразу. При этом, ABS была недоступна даже в качестве опции.
Стоимость в Италии в 93-м году, 50,800 долларов по тогдашнему курсу, в пересчёте из лир.
Основной ценовой конкурент, массовый BMW М3 Е36 (атмосферный 3.0 L6 вместо битурбо V6, 5-ступенчатая коробка вместо 6-ступенчатой, +19 см колёсной базы, -10/8 см колеи, +3 см высоты, +80 кг массы) стоил в Италии тогда столько же, но в базе. C опциями как у Ghibli, существенно дороже.
Nissan 300ZX в базовой комплектации шёл по той же цене. В то время как Mazda RX-7, Mitsubishi 3000GT, Porsche 968, MB W124 320CE даже в базе оценивались дороже, а тем более, с опциями. Lotus Esprit S4 был значительно дороже.
В Италии, это было действительно интересное предложение.
Измеренная масса, 1,380 кг, разгон до 100 км/ч чуть быстрее 6 секунд, максимальная скорость 260 км/ч.
Расход топлива, минимальный 7.4, при постоянных 90 км/ч - 8.6 литра, при 120 - 10 литров, средний загородный 11.2, средний на автостраде 12.6, в городе 13.6, довольно экономичный автомобиль для этой отдачи мотора (хотя кого это на деле волновало). На максимальной скорости, 35 литров.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
И? Каков результат финансовый? Интересная тема, старение модели. Я так понимаю, в кратких сроках - 2-4 года, в основном старение моральное - эстетическое. Покупатель хочет поновее, покрасивее. А вот на дистанциях 6-12 лет уже старение физическое и моральное - техническое. За это время много появляется в технике привлекательного.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
320CE указан журналистами, значит уже был. Посмотрел из контекста, это тест лета 93-го, сразу после поглощения Фиатом марки, значит цена в долларовом эквиваленте была уже гораздо ниже, чуть менее 51,000. Подушек не было, да.
Touring
Старожил
E36 М3 была значительно компромисснее и гораздо дешевле для её производителя, в силу использования базы от массового седана, расходы на разработку которого и на индустриализацию были распределены на миллионы копий.
База 2.70 метра от бытового седана ради его же места сзади, в ущерб живости реакций, сэкономили на уменьшении для купе, колея 1.42/1.44 от него же, чтобы иметь не такое высокое поперечное сечение, и расход на трассе, и в рамках иерархии с более крупной и дорогой 5-й серией, сэкономили на её увеличении, в ущерб повышенным перемещениям кузова при маневрировании, высота 1.33, чтобы дать чуть больше места над головой, мотор L6 с чугунным блоком базового седана, с экономичным межцилиндровым расстоянием в 91 мм, сэкономили на алюминиевом V6 c большим, он атмосферный, сэкономили на турбокомпрессорах интеркулерах и буст-контроллере, в некоторой степени компенсировав это индивидуальными дросселями, и отдачей за счёт оборотов, чугун блока и более длинный кузов в итоге давали на 80 кг большую массу машины, и примерно на 10% худшее отношение мощность/масса. Коробка 5-ступенчатая, сэкономили на закупке 6-ступенчатой у Getrag, и в рамках иерархии с 8-й серией, получившей её.
Из плюсов, задняя 4-рычажная подвеска от базовой машины, некоторое удешевление решения Z1, и эволюция диагональных качающихся рычагов Е30/34/32, давшая лучший комфорт при увеличенной стабильности, ABS, подушки, качество проработки мелочей салона массового седана. И очень неплохая обтекаемость, бывшая основной задачей проекта Е36.
База 2.70 метра от бытового седана ради его же места сзади, в ущерб живости реакций, сэкономили на уменьшении для купе, колея 1.42/1.44 от него же, чтобы иметь не такое высокое поперечное сечение, и расход на трассе, и в рамках иерархии с более крупной и дорогой 5-й серией, сэкономили на её увеличении, в ущерб повышенным перемещениям кузова при маневрировании, высота 1.33, чтобы дать чуть больше места над головой, мотор L6 с чугунным блоком базового седана, с экономичным межцилиндровым расстоянием в 91 мм, сэкономили на алюминиевом V6 c большим, он атмосферный, сэкономили на турбокомпрессорах интеркулерах и буст-контроллере, в некоторой степени компенсировав это индивидуальными дросселями, и отдачей за счёт оборотов, чугун блока и более длинный кузов в итоге давали на 80 кг большую массу машины, и примерно на 10% худшее отношение мощность/масса. Коробка 5-ступенчатая, сэкономили на закупке 6-ступенчатой у Getrag, и в рамках иерархии с 8-й серией, получившей её.
Из плюсов, задняя 4-рычажная подвеска от базовой машины, некоторое удешевление решения Z1, и эволюция диагональных качающихся рычагов Е30/34/32, давшая лучший комфорт при увеличенной стабильности, ABS, подушки, качество проработки мелочей салона массового седана. И очень неплохая обтекаемость, бывшая основной задачей проекта Е36.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Альзати и Фиат не сидели сложа руки, и в 1994-м Ghibli II получила многотрубчатую заднюю подвеску от Shamal, вместо диагональных рычагов, практически уравнявшую машину по стабильности поведения с появившимися тогда у массовых марок многорычажными решениями, и новый задний самоблокирующийся дифференциал поставки ZF с алюминиевым корпусом.
Тормозная система получила бошевскую ABS и новые поршневые суппорты от ATE, а также вентилируемые тормозные диски увеличенного размера (307x30/316x20 мм вместо 300х22/296x10). Двигатель, статическое зажигание вместо механического с распределителем. Появились преднятяжители ремней безопасности и водительская подушка безопастности.
Тогда же вышла первая новая машина марки после Biturbo, заменяя четырёхдверный её вариант, проекта AM337, названная Quattoporte IV, c увеличением колёсной базы с 2.60 до 2.65 метра ради места сзади не критично жертвуя живостью (всё ещё меньше, чем у Е36), колеи с 1.44/1.45 до 1.52/1.50 (все ещё больше чем у Е36), и высоты до 1.38 для увеличение места для головы (несколько больше чем у Е36).
Наиболее важный момент, кузов был полностью перепроектирован, имел иные жёсткие точки, и иные двери, чем у Biturbo/Ghibli II, за счёт чего появилась возможность по иному наклонить стойки, убрав разницу угла наклона между капотом и лобовым стеклом, для лучшего захода потока на крышу, а также, обеспечить нужную высоту крышки багажника и угол наклона заднего стекла для лучшего его отрыва. Сделать иными боковины, гладкими, без их сужения в районе дверей. Он был выполнен с активным привлечением разработчиков Фиата, и использованием его аэро-тоннеля.
Эти изменения позволили добиться значения Cx в 0.31 без дополнительных аэро-элементов, что для машины с двигателем такой отдачи и величины потерь на прохождение радиаторов или cooling drag являлось лидерским значением, на уровне W124 c мотором L6. Также, снизить шум, как от дороги так и об обтекания воздушным потоком.
Чтобы соответствовать новым законодательным требованиям, у этой машины появилась гораздо более жёсткая силовая структура, поперечины безопасности в дверях, преднятяжители ремней безопасности и водительская подушка безопасности.
И как и у Ghibli II, появилась многотрубчатая задняя подвеска от Shamal, новый задний самоблокирующийся дифференциал, новая тормозная система, и статическое зажигание. Как и у Ghibli II, она оснащалась ABS.
Масса из-за более габаритного кузова и его наполнения выросла с 1,380 до 1,520 кг. Что интересно, имея с новым кузовом свободу сделать любые значения базы и колеи, они остановились на таких, ради требований традиционных клиентов в Италии.
Но, этого оказалось недостаточно, и продажи Мазерати в 1995-м составили всего 1,000 единиц.
Тормозная система получила бошевскую ABS и новые поршневые суппорты от ATE, а также вентилируемые тормозные диски увеличенного размера (307x30/316x20 мм вместо 300х22/296x10). Двигатель, статическое зажигание вместо механического с распределителем. Появились преднятяжители ремней безопасности и водительская подушка безопастности.
Тогда же вышла первая новая машина марки после Biturbo, заменяя четырёхдверный её вариант, проекта AM337, названная Quattoporte IV, c увеличением колёсной базы с 2.60 до 2.65 метра ради места сзади не критично жертвуя живостью (всё ещё меньше, чем у Е36), колеи с 1.44/1.45 до 1.52/1.50 (все ещё больше чем у Е36), и высоты до 1.38 для увеличение места для головы (несколько больше чем у Е36).
Наиболее важный момент, кузов был полностью перепроектирован, имел иные жёсткие точки, и иные двери, чем у Biturbo/Ghibli II, за счёт чего появилась возможность по иному наклонить стойки, убрав разницу угла наклона между капотом и лобовым стеклом, для лучшего захода потока на крышу, а также, обеспечить нужную высоту крышки багажника и угол наклона заднего стекла для лучшего его отрыва. Сделать иными боковины, гладкими, без их сужения в районе дверей. Он был выполнен с активным привлечением разработчиков Фиата, и использованием его аэро-тоннеля.
Эти изменения позволили добиться значения Cx в 0.31 без дополнительных аэро-элементов, что для машины с двигателем такой отдачи и величины потерь на прохождение радиаторов или cooling drag являлось лидерским значением, на уровне W124 c мотором L6. Также, снизить шум, как от дороги так и об обтекания воздушным потоком.
Чтобы соответствовать новым законодательным требованиям, у этой машины появилась гораздо более жёсткая силовая структура, поперечины безопасности в дверях, преднятяжители ремней безопасности и водительская подушка безопасности.
И как и у Ghibli II, появилась многотрубчатая задняя подвеска от Shamal, новый задний самоблокирующийся дифференциал, новая тормозная система, и статическое зажигание. Как и у Ghibli II, она оснащалась ABS.
Масса из-за более габаритного кузова и его наполнения выросла с 1,380 до 1,520 кг. Что интересно, имея с новым кузовом свободу сделать любые значения базы и колеи, они остановились на таких, ради требований традиционных клиентов в Италии.
Но, этого оказалось недостаточно, и продажи Мазерати в 1995-м составили всего 1,000 единиц.
Последнее редактирование: