B-737 глазами чайника

[213]

Капитан Гагабу, по первому вопросу ответ уже есть, начнем со второго
2. Взлетные центровки: 737-300 7-27% , 737-400 8-28%, 737-500 7-31%, 737-800 10-31%
3. На 737-800 именно так как вы описали 50% назад, а полная вперед, а на 737-300/400/500 по другому: заправка 9-9,5 тонн не изменяет центровку, любая другая заправка смещает вперед.

 

[Plinker]

Да, в том числе и из-за этого случая интерес возник.

 

[MAN_BLR]

Наткнулся в ЖЖ Лётчика Лёхи:

верхние окна в кабине (Б 737 - прим. я) раньше были обязательными. Сейчас - нет, поэтому на тяжелых формах их убирают и ставят обычные заглушки.

1. Почему раньше они были обязательными? Для чего?
2. Что случилось, что перестали быть обязательными?

 

[Леопард]

Почему раньше они были обязательными? Для чего?

Где то была информация, что для ориентирования по звездам.
А так, еще со времен 2-ой мировой войны были стандарты у Боинга , пошло от бомбардировщиков, для улучшения обзора.
Вот еще цитата с http://www.b737.org.uk/

On the 3rd Feb 2005, 737-700, N201LV, L/N 1650, was the first ever 737 to fly without eyebrow windows (window numbers 4 & 5). They have been standard in Boeing aircraft back as far as WW2 bombers to give better crew visibility. Now they have been declared obsolete and removed from production. The design change reduces airplane weight by 20 pounds and eliminates approximately 300 hours of periodic inspections per airplane. Retrofit kits to cover eyebrow windows will be available mid-2006 for the in-service 737 fleet.

Что случилось, что перестали быть обязательными?

С наличием современной техники и навигации они уже не стали необходими, обслуживание трудозатратное и дорогое.

 

[Plinker]

Ручка NAV

Господа профи, подскажите. Товарищ из ЮТ увидел фотку, и по панельке с ручкой NAV и кнопкой CLOCK определил, что самолет не их парка (что верно). Однако что делают сии органы управления - так сходу не выяснили. Подскажите.

 

[MAN_BLR]

В ЖЖ Lx есть пост, где он описывает кабину Боинг 737 Классик. тыц.
Смотрим 4-ю фото... ИМХО похоже. Описание кнопочек под фото в ЖЖ.

 

[Plinker]

MAN_BLR, нет у него этой панельки и кнопки

 

[Plinker]

И заодно уж - что за тумблер HDG REF, на первом вото, справа внизу? Который INOP на обоих положениях.
Спасибо.

 

[651]

Добрый день.
Такой селектор очень редко попадается на 737 (в основном на очень старых машинах)

 

[Blinker123]

Точно. Original маловато осталось. На Classic это место девственно чисто, а на NG навигационная панель богата кнопками, ручками и режимами.

 

[651]

У нас такие селекторы на 300-х сохранились (тоже "заинопчены" )

 

[Plinker]

На фото 737-500.
Спасибо!

 

[Blinker123]

М. Они "растыканы" кто где, а на NG свели все вместе, удобно. HDG REF активируется нажатием на саму ручку уставки, наверное надобность в тумблере отпала. Оба положение "In Operation".

Но вы мне сильно не верьте, могу и наврать )

 

[Plinker]

Blinker123, да, собственно, картинок выше вполне предостаточно - а в остальном разберемся

 

[denokan]

Господа профи, подскажите. Товарищ из ЮТ увидел фотку, и по панельке с ручкой NAV и кнопкой CLOCK определил, что самолет не их парка (что верно). Однако что делают сии органы управления - так сходу не выяснили. Подскажите.

http://www.b737.org.uk/navigation.htm

Alternate Navigation System - ANS (If installed)

This is an option for the -3/4/500 series. ANS is an IRS based system which provides lateral navigation capability independent of the FMC. The ANS with the Control Display Units (AN/CDU) can be operated in parallel with the FMC for an independent cross-check of FMC/CDU operation.

Navigation Mode Selectors

The ANS is two separate systems, ANS-L & ANS-R. Each consists of its own AN/CDU and "on-side" IRS.

Each pilot has his own navigation mode selector to specify the source of navigation information to his EFIS symbol generator and flight director.

 

[brother_737]

Ваша версия курям на смех, потому что даже студент-пилот легко выкрутится из ситуации отказавшего управления стабилизатором, не говоря уж о том, что это было бы зафиксировано ЧЯ и МАК сказал бы об этом.

Даже если стаб заклинить в положении на посадку, то самолет не свалится а просто будет сложнее чем обычно удерживать скорость и вероятно придется уменьшить тягу для комфортного управления. Даже со стабом на пикирование - пилоты примут какие либо меры для выхода из оного, ну хотя бы штурвал на себя потянут.

В данном случае все без исключения данные показывают на ошибку пилотов, которые явно не следили за самолетом а потом или впали в ступор или вообще свалились с кресел или перепутали все на свете (про положение самолета). Даже студент - пилот попав с их ситуацию уже после начала пикирования, хоть что нибудь да сделал бы.

Это на Цессне будет сложнее удерживать скорость. На 737 Runaway Stabilizer - это Memory Actions, действия без промедления, иначе будет поздно пить Боржоми.

При Nose Low recovery на 737 очень легко выйти за эксплуатационные ограничения. Чуть резче на себя при выводе - и самолет разрушается под действием перегрузки. И это обычный результат действий студента на тренажере, когда он первый раз выполняет эту процедуру. "Что-нибудь да сделал бы" (с) здесь не работает. Как не работает и большая часть навыков с Цессны.

 

[stranger267]

Это на Цессне будет сложнее удерживать скорость. На 737 Runaway Stabilizer - это Memory Actions, действия без промедления, иначе будет поздно пить Боржоми.

При Nose Low recovery на 737 очень легко выйти за эксплуатационные ограничения. Чуть резче на себя при выводе - и самолет разрушается под действием перегрузки. И это обычный результат действий студента на тренажере, когда он первый раз выполняет эту процедуру. "Что-нибудь да сделал бы" (с) здесь не работает. Как не работает и большая часть навыков с Цессны.

Я говорил про заклинивание а не Run Away. Навыки там точно такие же как и на цессне при выводе из спирали или штопора - после перехода в пикирование (а точнее еще при выводе)убрать газ и плавно тянуть не допуская разрушающих перегрузок. Найдите два отличия? А какие еще могут быть memory actions кроме _выдернуть питание управления стабилизатором и открутить его назад вручную_?

Еще точнее я написал

Даже если стаб заклинить в положении на посадку

На посадку он стоит уж никак не на пикирование.
На цессне стабилизатор не переставной, и тут основное отличие - я уже спрашивал можно ли на боинге загнать стаб так чтобы устойчивость стала отрицательной (на мелочи нельзя). В этом месте отличие может иметься, хотя весь запас стаба на пикирование расчитан на компенсацию задней центровки и кабрирующего эффекта от двигателей. Если стаб не загнать за переход эффекта от него в подъемную силу - особых отличий быть не должно, так как правило _при возрастании скорости самолет поднимает нос_ сохранится.

Авто трим на БОинге связан с тем, что при приближении к МАХ=1 фокус подъемной силы смещается назад и устойчивость падает и вот для компенсации этого стаб и отрабатывает автоматом (это как я понял из руководств).

 

[brother_737]

Я говорил про заклинивание а не Run Away. Навыки там точно такие же как и на цессне при выводе из спирали или штопора - после перехода в пикирование (а точнее еще при выводе)убрать газ и плавно тянуть не допуская разрушающих перегрузок. Найдите два отличия? А какие еще могут быть memory actions кроме _выдернуть питание управления стабилизатором и открутить его назад вручную_?


На цессне стабилизатор не переставной, и тут основное отличие - я уже спрашивал можно ли на боинге загнать стаб так чтобы устойчивость стала отрицательной (на мелочи нельзя). В этом месте отличие может иметься, хотя весь запас стаба на пикирование расчитан на компенсацию задней центровки и кабрирующего эффекта от двигателей. Если стаб не загнать за переход эффекта от него в подъемную силу - особых отличий быть не должно, так как правило _при возрастании скорости самолет поднимает нос_ сохранится.

Авто трим на БОинге связан с тем, что при приближении к МАХ=1 фокус подъемной силы смещается назад и устойчивость падает и вот для компенсации этого стаб и отрабатывает автоматом (это как я понял из руководств).

Я летал на Цессне, Пайперах и Муни, хорошо представляю себе особенности их управления.
Отличие простое - скорость. Боинг разгоняется гораздо быстрее, чем все перечисленные Вами типы. Там, где на мелочи есть еще время почесать левой пяткой за правым ухом, на 737 уже крылья отрываются. Соблазн дёрнуть на себя очень велик, диапазон маленький, поэтому студенты на первый раз часто устраивают крэш. Принцип похож, действия тоже, отличия в технике выполнения существенные, поэтому при всём уважении к Вашему опыту полётов в малой авиации, он мало применим в пилотировании больших ВС, особенно в части non-normal procedures. Подтверждено собственным опытом.

Про автотрим Вы поняли неправильно. Вы говорите о Mach Trim.
Speed trim работает на скоростях от 100 до 300 узлов как дополнительная защита от сваливания при Nose High Attitude.

 

[overdriver]

Почему в некоторых 737-800 (те которые изначально заказывались Победой к примеру), первый иллюминатор по левому борту находится сразу же за первой дверью, а у некоторых (в том числе Аэрофлот и у многих других) он зашит?
Причем на тех 737-800 которые были переданы из АФЛ в Победу, он и после перекомпоновки и перекраски остался зашит.

 

[213]

Почему в некоторых 737-800 (те которые изначально заказывались Победой к примеру), первый иллюминатор по левому борту находится сразу же за первой дверью, а у некоторых (в том числе Аэрофлот и у многих других) он зашит?
Причем на тех 737-800 которые были переданы из АФЛ в Победу, он и после перекомпоновки и перекраски остался зашит.

У Победы там тонкая перегородка и сразу кресла, а у АФЛ там стойка со шкафчиками